PM2.5飆升，「兩桶油」難逃其咎
中國低劣的油品，再次成為民眾指責的焦點。連日的霧霾天氣，被認為和空氣污染的加劇息息相關，監測數據顯示，機動車尾氣是PM2.5顆粒的重要來源之一。汽車尾氣是主要污染源，這是汽車數量太多造成的還是油品太差造成的？中國油品質量難以提升的背後又有哪些因素在阻礙？
遠低於國際標準的中國汽柴油標準，對PM2.5「貢獻」巨大在過去的數週裡，國內多個重點城市反覆地陷入「霧霾危機」，天空晴了又灰，已經讓這類新聞顯得乏力。專題《大霧是空氣嚴重污染的罪魁禍首？》中已經分析過，嚴重「霧霾」天氣背後最主要的原因是污染排放的增加，根據環保部門的數據，北京的PM2.5顆粒來源中，有22%以上來自機動車排放，而上海則是25%來自車船尾氣排放，汽柴油燃燒產生的尾氣已經成為城市佔比最高的污染源。
在網友們搞清楚污染源頭後，提出了「發達國家汽車保有量並不低，為什麼PM2.5遠沒有中國嚴重」的困惑，並由此得出猜想：「之所以機動車限行對降低PM2.5作用明顯，並不是機動車的錯，而是中國的柴油和汽油中硫含量嚴重超標。」在討論類似猜想是否靠譜前，有必要知道什麼樣的汽柴油算得上相對潔淨。
與汽車排放相關的油品關鍵指標包括硫、錳、苯、鉛、烯烴等，而最主要的是油品中的硫含量，它幾乎決定了機動車排放的所有污染物水平，無論是PM2.5（機動車排放的顆粒物的直徑幾乎全部在2.5微米以下）、氮氧化物還是碳氫化合物、一氧化碳，都會隨著硫含量的增加而增加。因此油品中的硫含量，是決定油品質量最為關鍵的因素。
北京市環保局舉行新聞發布會，宣布根據北京市防治大氣污染需要，國務院批准北京市將從2013年2月1日起實施第五階段機動車排放地方標準(簡稱「 京V」，相當於歐洲5號標準)。北京、上海、深圳、廣州、南京這五個城市目前的汽油和柴油均執行國四標準，值得注意的是，這些城市無一例外召開過或者即將召開一些大型的運動會和展會。而在除了這五個城市外的廣大中國，均執行國三標準，即含硫量不超過150ppm（百萬分比濃度），車用柴油硫含量不得超過350ppm。與此同時，歐盟和日本已經將汽油和柴油中的含硫量降至10ppm，美國是30ppm。
汽油標準主要指標國內外對比圖 這意味著中國當前的汽油標準是歐洲、日本的15倍，美國的5倍，柴油則是歐日標準的30餘倍。這裡的標準，說的是規定上的標準，而執行上的情況，低得更加慘烈，2012年《齊魯晚報》在山東隨機抽取了6份93號汽油樣品，其中有2份汽油的硫含量高達680ppm、910ppm。
若中國提升標準至國際水平，相當於會減少大量車輛是限行對治污的作用大，還是降低汽柴油中硫含量的作用大，需要具體的量化。美國空氣潔淨協會發布報告稱，如果能在全美供應硫含量10ppm的燃油（現行標準是30ppm），相當於超過3300萬輛的機動車消失在馬路上。
截至2012年6月底，我國機動車保有量為2.33億輛，如果中國的汽柴油中硫含量由國標三的150ppm降低到30ppm（即達到美國的現行標準），減少的車輛會遠遠不止3300萬輛，而北京2011年搖號限購一整年，才減少了60萬輛車。
由此不難發現，企圖通過對車輛限行來治理空氣污染問題，不是最好的做法，而作為全國最主要的成品油生產商，中石油和中石化理應受到質疑和責難。
油品質量難以提升，背後有何貓膩 油品質量差並非技術問題圍繞著油品質量升級的博弈，在中國已經長達十多年。2011年7月1日，是中國全面供應國三標準汽柴油的日子，但市場上並無匹配的油品。而把油品質量升級的緩慢進程歸因於「技術難度」明顯是託詞，清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室副主任王建昕說「油品質量升級在技術上不是問題」。
升級油品標準的技術並沒被國外壟斷，實際上，國內的大型煉油廠大多具備生產國四排放標準車用汽油的能力。據統計，到2010年底，中國20%的煉油裝置為2007年後新建，47%的煉油裝置為2005年後新建。這些新建煉油裝置一體化程度高、技術先進。升級油品質量的關鍵在於脫硫，而從技術上來講，只要煉油廠安裝適當的脫硫等技術裝置，都可以改進生產。
這還只是事情的一方面，另一面，中石油還是世界石油市場重質高硫油的最大買家。中國原油消耗量超過50%以上依靠進口，而進口原油很多來自中東地區的重質油，含硫量本身就偏高。國際上在美國紐約商品交易所交易的西得克薩斯（WTI）和倫敦國際原油交易所交易的北海布倫特原油（BRENT），都是輕質低硫油，該油無論是期貨還是現貨價格都較高；而新加坡國際金融交易所以及東京市場交易的迪拜原油，都是重質高硫油，這種油的現貨價格較低。
中石油、中石化是油品升級的最大障礙在中國的煉油能力構成版圖上，中石化幾乎佔據半壁江山，它與中石油相加接近80%。在整個的油品質量博弈中，石化行業左右著油品質量標準的制定。據農工黨中央的數據，全國石油產品和潤滑劑標準化技術委員會人員構成中，90.9%的委員來自石化系統，2.3%的委員來自汽車產業系統，4.5%的委員來自環保系統，主任委員來自中石化，且秘書處設在中石化；而在石油燃料和潤滑劑分技術委員會人員構成中，石化系統委員佔70.3%，汽車產業系統委員佔8.1%，環保系統委員佔5.4%。
如此比例的席次，很難實現根據對環境質量的需求來制定機動車排放標準測量方法和相應的燃料標準。雖然油品升級在技術上不存在難題，但如果要提升油品質量，最主要是需要配備一套加氫處理能力裝置，制氫裝置又是高耗能易爆裝置，這些都將增加煉廠的投資生產成本和安全成本。一個260萬噸柴油加氫精製產能的項目，需要投資5億元左右，包括其他配套裝置在內的油品質量升級改造項目需要的總投資則更多。
由此可見，在中石油、中石化不僅壟斷了中國成品油市場，也壟斷了標準化制定的許可權。在這種狀況下，對於一項需要巨大投資的改進項目，他們自身顯然不會有動力去做任何改變。
在油品升級進程中，中石油、中石化需要靠外力來推動，環保部無執法權，只能坐視按說，環保部作為政府部門，有權要求企業如期實現環保標準。但這裡面也有中國特色：多頭管理，權責不清。比如質檢總局管油品質量檢測，質檢總局旗下的標準委管標準，工商局管商品油，發改委控制價格。環保部主管環保和減排，但在這個關乎全民利益或是國際承諾的問題上，卻是有責無權。
相比較而言，國外的環保部門具備制訂油品環境標準等諸多權力，頗為強勢。日本的大氣法就規定，環保標準優先於產品標準，環境大臣確定有害物質指標，經濟產業大臣只能在此基礎上提升工業質量標準。而在美國，環保署有權規定油品質量，達不到標準的油企不予登記，即不能在市場上銷售。
結束語
限行對治理擁堵的用處很大，但是拿來治理空氣污染，則是不切中根本反而發力表面的做法，和油品升級帶來的效果有天壤之別。
看完那這篇文章覺得
排序