自珠海機場踩破第一個泡沫後，濫建機場引發的泡沫破裂在全國蔓延。這些濫建機場是花誰的錢？誰該負責？
九江病例
九江機場在一九九六年後的很長一段時間一直是九江的驕傲，承載著九江當地經濟、城市發展的標誌和榮譽。但客源不足帶來的虧損卻不斷抹掉其頭上的光環。九江機場僅僅是全國眾多支線機場中的一例。
江西九江民航局易局長說，「九江因廬山而出名，九江也想靠廬山而致富，開發廬山旅遊資源便成為修建九江機場的最大理由。當然，修機場、通航可以提升九江的城市形象、功能，招商引資，九江機場被寄予多種厚望。」
一九九三年，九江機場開始破土動工，機場是在原空軍跑道上擴建的，建設經費被壓縮到一億六千萬元，資金來自政府貸款。一九九七年，九江機場通航第一年便陷入虧損，原因簡單，沒客源！沒有航班。從開通起，賺錢便成泡影。而養活九江機場一年至少八百萬元。停停飛飛到一九九九年，九江機場終於關閉，至此，九江機場債務已在二億元以上，但錢是政府貸款，還債緊迫性絲毫沒有。
易局長分析認為，單就機場而言，九江機場建設時機還是超前了一點，九江經濟發展對機場支撐遠遠低於預期。經營方法落後，管理的漏洞加速了機場虧損。「官僚決策、經營是最本質的原因。」
機場泡沫四處開花
來自交通運輸系統工程學會的消息，在全國機場中，九江機場僅是一個小小泡沫。再以安徽為例，據安徽民航局計畫處項處長介紹，阜陽當地並無著名旅遊資源，但並不妨礙當地投資三億三千多萬元修建標準為4C的阜陽機場，但六千多人的年客流量帶給機場的只有虧損。據中央電視臺報導，三億三千萬元建設資金來之不易，連當地小學生都被要求集資。到二００一年九月，阜陽機場被迫關閉。「我們早就建議當地不要建民用機場，但誰願聽？」項處長說，「在蚌埠周圍二百公里內早有兩個機場，當地經濟水平根本客不下三個機場競爭。」
來自國家民航總局的數據顯示，在長江三角洲直徑不足三百公里範圍內，除浦東國際機場、南京祿口國際機場、虹橋國際機場、杭州筧橋機場等大型豪華機場外，臨近各地級市紛紛興起建機場熱，且一個比一個規格高。在珠江三角洲，昔日「三十年不落後、五十年不淘汰、中國第一」的珠海機場正在為巨額債務、機場經營尋找出路時，汕頭機場改擴建工作正在進行。在貴州類似機場已規劃了十一個。青海、新疆、雲南，幾乎每一個省都提出支線機場建設，列入十五計畫一千三百億投資框架中。而來自航空總局的統計表明，在目前支線、幹線機場中，除依托著名景區、沿海經濟發達城市外，幾乎無一例外都陷入虧損，數目在五十個以上。
泡沫是怎樣起來的
「民航總局並不能制止泡沫產生。」面對機場泡沫的破裂，國家民航總局機場司工作人員認為，支線機場建設的原則是「誰投資、誰受益」，且每一個機場建設都經過地區政府、省市政府、國家有關部門審批立項。
「問題多出自地方政府環節。」安徽省民航局訐劃處項處長解釋說。地方機場都是當地政府自籌資金，並不需要國家財政出錢，建與不建、甚麼時候建的決定權更多來自地方意願，政府工程、窗口工程、標誌性建設往往蓋過實際經濟發展需要，這也是地方機場容易上馬的原因。
「民航總局並不反對修建機場，但要決定最佳修建時機。」民航總局計畫司的 一位工作人員認為，交通對一個地區經濟的帶動、促進作用還是不可忽視的，決定修建時機可行性報告都出自地方手中，他們有一個主要依據是美國、歐洲，多少人就擁有一個機場，但中國的經濟發展、實際情況較美國要低許多，且不平衡。
據安徽省民航局計畫處項處長分析，目前許多虧損機場均興建於九十年代初期和中期，時值國家經濟高速發展，交通供需矛盾突出，地方機場紛紛出籠，每一個機場都超大、超前，所依據的是當時高增長的經濟參數。一九九七年金融風暴後，整體經濟增長放緩，高速公路、鐵路逐漸跟上─地方政府多不會經營機場航空，虧損是不可避免的。
新機場泡沫將來臨
據新華社消息，「十五」期間，國家將投資一千三百億修建機場，其中敦煌、黑河、達川、格爾木、萬州、佳木斯、九寨溝、黎平等這樣的支線機場達到四十個，汕頭、蘭州、拉薩、長春、烏魯木齊等幹線機場達到二十多個，一千三百億投資規模是「九五」期間的五至六倍。
新一輪機場建設又在醞釀中，那麼，五到十年後，會產生新的一批機場泡沫嗎？
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