鐵道部向民資大搖橄欖枝，從幹線到支線，從工程勘察到建設物質設備採購投標，大門敞開。
有前車之鑒，民資顧慮重重。民資進入一沒有管理權，二難有紅利，三無法建言鐵路調度，四無獨立核算體制，更重要的是，鐵道部門的尋租讓人擔心所有的投資都會成為沉沒成本。鐵道部門必須徙木立信，向市場證明改革的決心，而不是圈錢的動機。
2012年5月28日，關於鐵道部的醒目新聞是，原鐵道部部長劉志軍濫用職權幫助北京博宥投資管理集團公司董事長丁羽心獲取巨額非法利益，造成重大經濟損失和惡劣社會影響；收受他人巨額賄賂和貴重物品；道德敗壞；對鐵路系統出現的嚴重腐敗問題負有主要領導責任，被開除黨籍，待召開中央委員會全體會議時予以追認；給予劉志軍開除的行政處分由監察部按程序報國務院審批後，另行作出；收繳其違紀所得；將其涉嫌犯罪問題移送司法機關依法處理。這是來自鐵道部頂層的尋租事實，今後能否有所收斂是樹立民資信心的關鍵。
與此相對的，是筆者從私人渠道瞭解的另一則故事。
一位哈爾濱鐵路局的員工告知，5年前建成的伊阿線（合資鐵路），到現在也沒有正式運營，每年虧損巨大，原因是與之銜接的白阿線（瀋局的），沒進行配套改造；伊阿線一列車50多輛，到了阿爾山北站，向瀋局白阿線開車，一列只能拉12輛，嚴重影響運輸能力，由於是兩個局之間的事，就互相扯皮。更加讓人氣憤的是，伊阿線處於閑置狀態下，滿洲里又向阿爾山修建一條滿伊線。
筆者查詢相關新聞顯示，2010年2月26日10時15分，新建伊阿線全線正式開通運營。2006年8月28日，伊敏至伊爾施鐵路開工建設，2009年12月30日全線開通，全長185.406公里。實行委託哈爾濱鐵路局運輸管理的模式，北起呼倫貝爾市境內伊敏線伊敏站，向南穿越鄂溫克旗、新巴爾虎左旗，進入興安盟阿爾山市，與白阿線接軌。工程由鐵道部、華能呼倫貝爾能源開發有限公司、神華寶日希勒能源有限公司等5家合資組建的呼倫貝爾兩伊鐵路有限責任公司承建。
就在伊阿線建設時，2008年5月8號，滿伊鐵路東西旗段舉行了開工典禮。滿洲里至伊爾施鐵路由蒙能國際集團承建，鐵路三院進行設計，共規劃建設450公里，北接濱洲線，南接白阿線（白城至阿爾山）。兩條線有部分重疊，可能是讓這位朋友氣憤的運煤重點區域。尋租空間與地方利益如此之大，並不奇怪，鐵路局官員被雙規、被免職、接受調查、甚至自殺身亡的新聞層出不窮。也不奇怪，2011年8月23號，有數個網路發出帖子，曝光「滿伊鐵路建設指揮部」開加長悍馬逛滿洲里景區，有圖片有車號有會議追蹤，煞是好看。
當然，決策者可以說滿伊鐵路是中國向北打通中俄通道的國際大動脈。但在建設時的設計、運能的考慮、資源的浪費小容小覤。這就像大城市間的城際軌道交通與高鐵項目是否存在浪費，是否需要在同樣的兩個城市，鋪設兩條快捷軌道交通網路？如果認為需要，那現在資金緊張就是自找的，有多少錢都填不滿這個無底洞。
表示門戶開放、要求貨運價格上漲，都是態度問題，鐵道部要證明決心，首先要做兩件事。首先，實行獨立的核算體制，讓參與鐵路建設的民資、讓所有的鐵路消費者明明白白的虧，明明白白的賺；其次，要做到監管與運營分離。鐵道部行監管之責，在全國一盤棋的立場上綜合全國的調度權，瓦解一個個鐵路局的獨立王國，讓合資鐵路公司擁有起碼的知情權與建言權。
以下是民資參與鐵路改制的經歷，可謂屢敗屢戰。此次如果吸引民資再成忽悠民資，則鐵道部再無信用可言。
1998年，由著名學者南懷瑾聯合地方政府與鐵道部合資修建的浙江金溫鐵路於正式通車，新中國成立後股份制鐵路的第一條濃墨重彩，就在正式通車當年，南懷瑾即將所持股權全部轉讓；2005年，浙江光宇集團聯合上海鐵路局、常山縣國資公司合作投資興建浙江衢常鐵路，2006年光宇集團連續減持股份，2007年徹底退出；2006年民企深圳中技集團在承擔羅定鐵路8.46億元債務的前提下，以4186萬元收購了廣東羅定鐵路，當年底即將羅定鐵路的大部分股權轉讓給天津宏峰，天津宏峰參與運營之後，將羅定鐵路改名為國恆鐵路並運作上市，長期虧損。在當前全國成立的合計近200家民資參與的合資鐵路項目中，正式運營的僅有50家左右，民資退出的佔相當部分。
只有運煤的短途貨運鐵路偶有成功，這又不算成功，一則內蒙古伊泰煤炭公司投資運營的呼准鐵路取得盈利後，2009年鐵路部即一度表示將呼淮鐵路收歸鐵道部；二則短途貨運與鋁廠自己發電差不多，不能因此說中國的電力已經市場化。
吸引民資，鐵道部需要重建的是信用、信用還信用。
(文章僅代表作者個人立場和觀點)
看完那這篇文章覺得
排序