死亡快車：是誰叫他停下？(圖)

2011-07-27 22:36

本刊記者在溫州深入採訪追尾列車倖存乘客、事故目擊者、永嘉站站務人員和專家，試圖還原事發真相。種種跡象表明，此次事故很可能是一起因調度人員下令不當的責任事故。

25歲的山東菏澤人王海茹怎麼也不會想到，在她拿出手機拍攝D3115次列車車廂內情景後不到五分鐘，她所乘坐的列車就被D301次追尾了。

死裡逃生後，她坐在病床上用手機播放記錄到的情景：明亮的車廂內，幾乎坐滿了乘客，這段短短几十秒的視頻，很可能是追尾事故前，唯一的一段車廂影像記錄。

王海茹和她的丈夫曹衛東坐在D3115次列車第16節車廂的27、28座，20點30分，事故毫無徵兆地發生了：她覺得自己碰上了地震一樣，身體止不住地往下滑，感覺像掉到了車下面。

與此同時，位於D301次列車第二節車廂內的部隊文職軍官孫淑琴，正躺在由臥鋪改造的硬座包廂上鋪看書，突然她感到車廂發生劇烈翻滾，她的身體隨之猛烈搖晃，幸好她緊緊抓住了上鋪的欄杆，沒有被甩出上鋪。

在事故發生時，D301次列車的車頭數節，在追尾瞬間被拱離了鐵道，高高昂起頭部，隨後往下急墜，從20多米的高空，跌落翻滾到鐵道高架下的泥地上。

而D3115次列車的尾部兩節，則被D301次車頭壓扁，王海茹死裡逃生後回憶，D3115次最後一節車廂已經被壓縮得不到原始體積的三分之一，倒數第二節的後半部分車頂，被壓塌得緊緊貼在了列車內的車座上沿。

幸運的是，王海茹和她丈夫座位右側的列車窗戶被巨大的衝擊力震碎，使得這對夫妻在事發後幾分鐘內，就從破裂的窗戶爬出；孫淑琴則憑藉著自救知識，在跌落的車廂內苦苦挨過了幾十分鐘，最終被救出。

司機驚魂

追尾事故發生後約一個小時，曹衛東和王海茹，經乘務員提示，看到了D3115次列車司機。彼時，他正打電話向領導匯報情況。

王海茹回憶，司機當時癱坐在D3115次車尾附近的鐵路路基邊，她質問：「我們後面這麼嚴重撞車，你不知道嗎？」答：「我不知道出事了。」

這段對話得到D3115次列車另一名乘客、溫州瑞安市文聯秘書鮑永遠的證實。當時，鮑永遠曾給司機遞了一根煙，7月25日在接受央視電話採訪時，鮑永遠稱司機曾對他說：「現在我可以告訴你，真的是人家（D301次列車）追尾，不是我的事情。」

王海茹則表示，當時確實有乘客給了司機一根煙。看到司機軟癱在一邊，王海茹心生同情，沒有繼續追問，但隨後她聽到司機反覆在喃喃自語這麼一句話：「我這一生都不會再開車了，我沒有責任的。當時我說能過去的，應該走的，但他非要讓我停。」面對記者追問，王海茹堅稱記憶不會有誤，「司機就在我旁邊，我能聽錯嗎？」

司機口中「能過去」是什麼意思？下令停車的「他」又是誰？這句話或許可以成為破解此次動車追尾事故原因的線索之一。

上海同濟大學城市軌道與鐵道工程系教授孫章對此分析稱，「如果事發前雷電確實沒有對列車動力供電造成影響，那麼D3115次列車就有動力能繼續行駛，司機所稱的‘能過去’可以作此解釋。」

司機指稱的那個「他」，孫章則分析認為，「他」很可能就是調度，「別人沒有權力讓司機停車，只有調度命令可以。」

調度之誤？

追尾事故發生前，兩輛列車停靠的最後一個車站是溫州境內的永嘉站。該站一位不願具名的站務人員對南都週刊記者表示，D3115次列車在雙嶴村段內停車，「肯定是因為有調度命令。」

若是調度命令讓D3115次停車，則表示追尾事故發生前，永嘉站及鄰近站，很可能已經進入了"非常站控"-此時，列車脫離系統控制，進入傳統的車站人工控制模式。這標誌著指揮列車行進的指令，從電腦自動生成轉為人工下達命令。

這也就解釋了為什麼D3115次列車於當日20點15分左右，晚點20多分鐘從永嘉站開出，列車啟動後行駛速度非常緩慢，因為一旦列車以非常站控模式行進，車站可向列車司機通知，須以目視行駛列車，此時，列車的車速應保持20公里/時左右的速度行駛。

坐在曹衛東和王海茹夫婦正後方的D3115次列車乘客呂德民，向記者證實，從永嘉站開出後，列車經歷了從啟動、緩慢行車、加速行車，最後到減速行車的過程，「車子從永嘉站啟動時就很慢，我感覺很奇怪，慢速開了兩三分鐘以後就加速快起來了，接著以比較快的速度又開兩三分鐘後，列車開始減速了，減速過程持續一分多鐘左右，此時車速已經十分緩慢，等車還沒有完全停下來的時候，就發生了事故。」

據鐵路業內人士稱，如果永嘉站和溫州南站確實已經施行非常站控，則兩站間就會形成完整的一個閉塞區間。所謂閉塞區間，指的是鐵路上一個個邏輯上分割的區塊，同一個閉塞區間內只允許同時存在一輛列車，以此保證列車不會發生追尾事故。

而在施行非常站控的前提下，D3115次列車行駛在永嘉站和溫州南站間，D301次列車是不會被允許從永嘉站開出的，因為這違反了同一閉塞區間不得同時存在兩輛及以上數量列車的原則。

為何D301次列車在永嘉站會得到指令啟動？業內人士分析，啟動指令僅有可能來自列車調度員，如此，造成同一閉塞區間內出現兩輛列車，很有可能是調度員的錯誤指揮。

在追尾事故發生後，被緊急調任至上海鐵路局長位置的安路生，出席了7月25日召開的全局電視電話會議，併發表講話。7月26日晚，疑似講話全文出現在國內某專業鐵路論壇上，據記者多方瞭解得知，論壇裡出現的內容，極有可能就是安路生的講話原文。

這段講話稱，"由調度集中區段轉為非常站控時，必須經調度所值班主任准許、確認車站盯控人員到崗後，方可轉換"，業內人士對此的解讀是，該講話強調了轉換非常站控的流程，暗示7·23追尾事故發生前，永嘉等車站轉入非常站控，出現了嚴重違反流程的情況。此外文章還強調，"行車部門不要盲目指揮行車"，這也暗示追尾事故前，存在調度盲目指揮行車的可能。

而據一位乘坐在D301次列車第三節車廂56座的山東籍乘客稱，列車從永嘉站開出後，他從車廂電子顯示屏上看到，列車行駛速度為170公里/時左右，並一直保持較快的速度，直到追尾前，都沒有中途停車。

同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授、列車制動專家夏寅蓀在接受南都週刊記者採訪時稱，按照鐵道部技術管理規程，時速為160公里的列車，規定的制動距離不得長於1400米，此時，列車最長需要62秒左右的時間，才能完成制動。

夏同時稱，即使司機採取緊急制動，也不能剎車剎得太猛。因為一旦減速超出標準，乘客會有被慣性甩出座位的風險，甚至會導致傷亡。

據媒體稱，D301次列車在撞上D3115次列車時的瞬間速度超過100公里/時，這表明D301次列車司機未按規定制動距離對列車施行緊急制動，因此很有可能直到列車司機目視前方出現了異常情況，才拉下了緊急制動，導致列車還未成功停車前，就用完了僅剩的一小段制動距離，最終與前車發生追尾。

雙嶴村鼎立峰鞋廠，正位於事發高架路段直線距離不到200米的地方，廠區辦公兼生產樓共有四層，在附近是第一高度。該廠員工阮長宵在事發前正在四樓天臺檢查樓頂是否漏水，就在此時他目睹了兩列動車追尾的全過程。

阮長宵稱，在追尾發生前幾秒鐘，D301次列車車頭燈光曾閃爍了幾次，而他也向記者證實，事發時前車D3115次並未停車，而是在緩慢行駛。

一個異常的細節是，按照D301次和D3115次列車的正常時刻表，D301次在永嘉站並不停靠，而是會直接通過。據D301次多位旅客回憶，列車非正常停靠在永嘉站內，車廂曾一度廣播通知，因為雷電大雨原因，列車需在永嘉站內停靠。

此時，D301次和D3115次列車同時停靠在永嘉站內。D3115次乘客呂德民回憶，D301次在站內時停靠在D3115次列車右側的軌道上，8點15分左右，D3115次列車先行啟動，D301次仍在站內停留。

但根據列車正常的時刻表顯示，D301次正點抵達溫州南站的時間為19點42分，D3115次列車正點到達時間則是19點57分。在永嘉站內，為何D3115次列車率先開出，從而將D301次甩在車後，目前這仍是一個未解的謎團。

雷擊謎團

更大的疑問是，在當時據當地人描述為"好幾年都沒見過"的猛烈暴雨和雷電強對流天氣下，事發路段的接觸網、信號線路是否真的發生了因雷擊造成的故障，目前仍未有明朗答案。

孫章教授說，中國三萬餘公里的電氣化鐵道線路，此前從未有過類似被雷擊後導致的嚴重事故，因此他形容，動車線路被雷擊導致信號完全喪失，並產生傷亡事故是「小概率事件」，目前也無法證明此次追尾事故就屬於這樣的小概率事件。

甬溫鐵路上實施了CTCS-2級列車控制系統，該系統可以實現向列車傳輸運行許可信息和線路數據，是監控列車安全運行的中樞神經。

CTCS-2系統包括列車自動防護子系統(ATP)、列車自動監控系統(ATS)、列車自動運行系統(ATO)三個部分。在此次事故中，ATP子系統成為被廣泛關注的角度。

ATP子系統可以同時配備在列車和車站。在列車上配備的ATP子系統，如果正常工作，可以識別列車前方以及運行環境信號，據此判斷是否需要自動減速或制動，以強迫列車停駛。

配備在車站內的ATP，也可識別相關信號，向車站內調度員及時顯示，並自動作出判斷。

因此，即使D301次列車上的車載ATP子系統因為雷擊無法工作，車站方面仍可通過GSM-R系統向司機下達緊急制動命令，避免出現追尾悲劇。

GSM-R系統是普通用戶使用的GSM移動通信系統的鐵路特製版。通俗地說，在列車與列車之間，列車與車站等之間的語音對話，都由一個特殊的"手機"實現的，這個"手機"的樣子區別於普通用戶使用的手機，但兩者都可實現「打電話」的功能。

然而，縱然甬溫線上採用了上述幾種技術手段確保列車安全行駛，但在7月23日這個電閃雷鳴的暴雨之夜，它們仍然無法阻擋D301次列車劇烈地向D3115次列車撞去。

7月24日，鐵道部黨組決定，對上海鐵路局局長龍京、黨委書記李嘉予以免職，併進行調查。業內人士認為，之所以對以上兩人予以免職，是因為發生追尾事故的路段為上海鐵路局管內，局長和黨委書記毫無疑問是責任人。

值得注意的是，分管工務電務的副局長何勝利同時宣布被免職。鐵路電務的職責中，包含對雷電災害的防護，何勝利被免職，究竟是因為雷電確實導致信號系統故障，還是迫於輿論壓力，目前尚不得而知。

不過一個可供參考的細節是，安路生在7月25日的長篇講話中，對於雷電防護的著墨甚少，在「抓好季節性安全」一段內，「抓好防雷防風工作」被安排在此段最後的第四點，內容為「針對管內雷雨較多情況，電務部門要全面做好防雷工作」。在該段內的第一點，安路生強調的是「要抓好防洪工作」。

另一個細節是，安在講話中強調稱，「要盡快攻克道岔和ATP系統故障，組織技術攻關，抓緊軟體升級」。

而盛光祖自今年2月12日正式上任鐵道部黨組書記後短短五天時間內，就兩度強調了運輸安全問題。

根據公開報導，在上任當天晚10點召開的鐵道部全路電視電話會議上，首次亮相的盛光祖便要求，全力以赴確保鐵路運輸安全持續穩定，全路要把確保運輸安全作為重中之重。

三天後，盛光祖再次強調「全路要把確保安全持續穩定作為各項工作的重中之重」，這次，他是在鐵道部調度指揮中心視察時，發表了上述言論的，而調度指揮中心，被認為是「指揮全路安全生產司令部」。

7月24日，國務院專門成立了「7·23」事故調查組，集中了各方面專家和相關部門人員，統一負責事故分析及善後工作，鐵道部也派出一名副部長參加。