中国高铁再次涨价（图片来源：STR/AFP via Getty Images）
【williamhill官网 2024年5月13日讯】自从中国房地产经济跌落神坛，房价狂降之后，土地财政时代也一去不复返，而与萎靡的经济和失控的跌价相反的，却是基本民生方面的涨价，而且继水电气涨价后，5月2日，中国高铁也宣布涨价了。
其实这不是中国高铁第一次涨价，这次涨价的路线主要是武广高铁、沪杭客专、沪昆客专、杭甬客专4条高铁，一二等座涨幅达20%左右，商务座最高涨幅甚至接近40%，单程票价接近人民币2000元，比机票还贵，乘坐时间却比飞机长。但是，这四条路线覆盖的，却是中国经济最活跃的长三角地区和主要劳务输出的中部地区。三种等级的座位覆盖了最基层的建筑行业、制造业工人，以及中高级白领，如今全部被割韭菜。高铁涨价不同于水电气的涨价，因为作为持续了十几年的中国模式的缩影，从过去的低成本和规模优势，演变成今天钜额债务危机和一系列连锁反应，其实释放出很多危险的信号。
基建狂魔模式从神话变成诅咒
过去十几年，高铁一直被誉为中国最闪亮的国家名片，全国里程从9300公里飙升到4.5万公里，市市通高铁的省越来越多，甚至还有地方提出“县县通高铁”，中国自称为基建狂魔，在很长时间里，都和高铁大跃进的形象相关。但是，因为中国高铁建设主要靠债务融资，与迅猛增长的高铁里程一样疾驰的，是巨额债务。2023年，中国国铁集团（原铁道部）实现营业收入12454亿元，净利润33亿，这已经是业绩最好的一年了。可是，从2005年到2023年，国铁总债务却从4768亿元猛增到6.13万亿，翻了13倍，每年利息支出都有2000多亿元，33亿的盈利连利息的零头都不够。如今，国铁仍处于本息偿付高峰期。
这样高额债务怎么来的呢？
2019年，《了望》周刊就写过高铁大跃进的风险。
首先，极大地推高了地方债务风险。中国铁路建设资金，绝大部分由中央和地方政府筹集，权益性资金占35%，债务性资金占65%。各地“争路”的“大招”之一，就是提高出资比例，有的推高到八成左右，大头靠银行贷款，有些地方银行贷款占75%。
其次，引发产能过剩。铁路全产业链都不同程度背负着债务负担，为了减轻债务，企业之间就竞相压价，为了压低成本只能扩大规模，最终造成各个环节产能过剩。
其三，铺摊子式多元经营。有的铁企为了减轻债务，开始大包大揽跨行业经营，利用“铁老大”的垄断地位，“既当甲方、又当乙方”，背靠高铁项目，自己拿地做房地产开发，再次推高债务。
但是比这些风险更严重的，是除了处于本息偿付高峰期，中国高铁建设还在建设高峰期。简单来说，就是旧债未还，又添新债，饮鸩止渴，根本停不下来。
在疫情前，很多机构其实已经看到了高铁的债务风险，所以，部分高铁项目被叫停。可是，疫情后这两年，为了恢覆经济，拉动内需，那些原本被叫停的高铁路线再次重启建设：比如济枣高铁、济济高铁、石雄城际铁路……整个2023年，全国铁路完成固定资产投资7645亿元，同比增长7.5%，这个增长里，又起码7成是债务，继续重复以上的风险。
此外，还有一个更严峻的考验——高铁“大基建”还未结束，债越来越高，但是，由于产品年限到了，又同步迎来“大维修”时期。因为中国高铁的设计和建设成本低，所以老化得快，从2022年开始，中国高铁就进入了大规模维修周期。而且还是高级维修，返厂维修。发达国家铁路后市场占固定资产投资比重普遍在20%以上，而中国铁路运营维保支出一般占总投资的2%-3%，两者之间存在10倍的差距。这就意味着，要维持中国铁路长期稳定运营，就需要有周期性的大投入。现在就到了这个周期性拐点，还是三大周期叠加：本息偿付高峰期、高铁建设提速期、大规模维修周期……不割韭菜，找哪里拿钱？
高铁带动地产经济的中国模式破灭
当然，可能有人会说，修高铁的初衷本来就不是为了卖票赚钱，而是中国模式的城市化战略，主要目的是：带动沿线地区的经济活动，带动沿线地区的房地产增值，带动高端相关产业的研发、制造和就业岗位，高铁技术外销助力一带一路。
其实在2018年，中国智库安邦宏观经济研究中心就研究过，中国高铁站被严重“房地产化“，整个高铁交通系统建设受到了“土地经济”理念和地方政绩观的干扰，“高铁+地产”模式潜藏的风险在逐渐暴露。
2013-2017年，全国铁路新增铁路营业里程2.94万公里，其中高铁1.57万公里，是历史上铁路投资最集中、强度最大的时期。而其中风险之一，就是高铁站建设与城市化进程结合的“高铁+城市”模式，2017年，中国已经建成的高铁站数量达到516座，一个城市有多个高铁站的现象并不少见。绝大多数城市都拉开了架式，在离旧城很远的地方规划了高铁站点，以便腾出足够的空间来发展房地产，就连铁路局公司自己也进军房地产了。大家都有一个概念，就是有高铁的地方就有人气，有人气就有住宅和商业需求。
可是很多地方政府却刻意忽略了一个事实：高铁车站最基本的功能是疏散客人，很多高铁站都是交通枢纽，乘客一到站就立马坐地铁、公车走了，根本不会在车站周边停留。可是在地方城市规划中，高铁的交通客流的集散的概念被明显淡化；而高铁车站对拉动当地地价、房价的作用，被夸大和强化。结果就是，造成大量闲置的商场、商铺、酒店、住宅，不少的城市还因为高铁新城的架子拉得过大，背上了沉重的债务包袱。最终，高铁的修建，加剧了房地产的泡沫化，如今规模经济停滞，这种巨型的债务只会继续膨胀。
党的忠诚队伍将越来越小
国铁集团过去几十年都是中国最重要的超大型国企，被称为铁老大，甚至有专属自己的警察系统和法院，高铁相关企业几乎就是等同于事业编制的铁饭碗，然而高铁涨价不仅不会惠及体制内这帮铁路人，反而是一个危险的信号。因为水电气和高铁都是寄生于地方财政的公共服务，当房价下跌，土地财政崩盘，地方财政也就首当其冲受其拖累，只能减少公共服务，或者把成本转嫁给大众，而与之伴随的，当然就是体制内人员的极限缩编。
众所周知，现在中国年轻人因为工作难找，很多毕业生削尖脑袋考公务员，就是为了一个稳定铁饭碗。但是随着各地的公共财政吃紧，财政只会用在刀刃上，公务员未来必然会缩编。铁饭碗不保，体制内受益者越来越少，最终听话的人当然就会越来越少，为了考公考编而做个顺民的年轻人也会越来越少。
另外，六十年代初婴儿潮出生的一代，这一两年集体进入退休期，上千万人退休，会让本来就钜额亏空的养老金缺口更大，结果就是：要么，减少福利，引发民怨；要么，疯狂印钞，引发通货膨胀，也是引来民怨。
无论哪种结果，都只会导致，听话的人越来越少，党的忠诚队伍也将越来越小。
中国模式海外扩张的崩溃
高铁技术外销作为习近平一带一路宏大计划的支持之一，过去真的带来过规模效应。2016年，媒体称为中国高铁“走出去”爆发元年，中国高铁的版图已经扩展到了亚、欧、非、美等五大洲数十个国家。在其中推波助澜的力量，除了中国本身的扩张主义，中国高铁也的确利用自己的低成本优势（劳动力成本和规模效益以及产能过剩），高额的贷款和输出中国模式，占领了很多国家的高铁项目，成为中国一带一路野心的最佳体现。
但是，在跟各国合作中，也一直有各种问题。因为各国复杂的政治形势和国际形势变化，以及中美贸易战后对中国的围堵，一带一路很多项目都遭到延宕。直到2023年，中国修建的第一条海外高铁——印尼的雅万高铁才全线通车。
雅万高铁项目也是中国高铁高风险模式在海外扩张的缩影。起初，印尼政府的预算高达51.35亿美元，是当时中国海外铁路修建的最大单，当然并不足以支付所有成本，于是中方提供项目总投资中75%的贷款，期限40年，可缓期10年，利息为以美元计算每年2%。贷款模式提供灵活的人民币与美元混合贷款方式。这样的诱惑，印尼政府想不入坑很难。但是，这十几年，因为印尼的政局变动，政党轮替，还有中国高铁自己的问题，项目多次修改、延宕。2023年通车，已经是运气很好的了。而其他几十个国家的高铁，可能已经骑虎难下。
这些国家在中国经济成长期乘坐一带一路的东风，合作高铁项目，或许起初看是门划算的生意。对于当时的中国来说，经济效益也只是小事，为了政治影响力和战略布局，可以不计成本拉这些国家入局，可是现在，由于中国经济衰落，高铁是否能完工都已经不重要，关键是中国高铁债务在产业内不停传递，最终会外役到一带一路的高铁项目，把这些基础薄弱的国家拉到债务崩坏的链条中，进退两难。在未来，又注定掀起一场动荡的困局。
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