京广新线路上运行的高速列车驶入河南省许昌东站。（图片来源：Getty Images）
中国高铁号称是习近平提出伟大复兴“中国梦”的“加速器”，近年来中共当局致力于兴建如高铁等基础建设，然而线路与规模持续扩大的同时，却因使用率不足面临严重烂尾和亏损。财报显示，截至2022年上半年，中国国铁集团债额已经高达6万亿元人民币。
雄安高铁欠巨债 乘客寥寥
香港《星岛日报》6月6日报导，习近平上月率领3名政治局常委视察雄安，称赞雄安“堪称奇迹”，然而雄安新区建设未及预期。
投资300亿元人民币雄安高铁站虽然已经运行了2年多，因缺少交付资金，从未通过正式的验收。该媒记者近日从北京西站搭乘高铁，一个小时后抵达雄安站。这个亚洲建筑规模最大的高铁站，是新区开工建设的首个重大基础设施项目，面积相当于66个足球场，气势宏伟，屋顶似传统中式大殿，清水混凝土廊柱尽显“高大上”。
不过，高铁车厢乘客寥寥，开敞通透的站台大厅也空荡清冷，人流稀落。车站除2家餐厅，再无其他商铺营业。行至市内的居民安置区、商务中心、市民服务中心等地，亦不见人潮。
2017年4月设立的雄安新区是习近平亲自指挥、亲自部署的“千年大计”，官方曾宣称要斥资30万亿元人民币“打造一座未来之城”。雄安新区被官方定位为“北京非首都功能疏解集中承载地”。而号称亚洲最大的雄安高铁火车站，今年1月被视频曝光站外杂草丛生，与中共官方公布的“千年大计”形象似乎相距甚远。
5月10日，习近平再到河北雄安新区考察，除了带同中央办公厅主任蔡奇、国务院副总理丁薛祥，总理李强更罕见陪同。（图片来源：官网）
习近平大力推行高铁建设
中国高铁号称是习近平提出伟大复兴“中国梦”的“加速器”。2015年7月17日，习近平考察中国中车集团旗下的长客公司时表示：“高铁，中国国产的动车，这个是中国的一张亮丽的名片。”
之后中国高铁建设一路高歌猛进，铁路线越来越多。2016年7月，中国国务院批准《中长期铁路网规划》，更是把到2020年的高铁运营里程指标大幅提升到3万公里，第一次提出“高速铁路网”的概念，又把“四纵四横”变成了“八纵八横”。
2021年1月19日，习近平乘坐京张高铁赴张家口赛区考察北京冬奥会，他称，“我国自主创新的一个成功范例就是高铁，从无到有，从引进、消化、吸收再创新到自主创新，现在已经领跑世界。”
中国高铁的经济代价很高，社会效益却远远没有达到预期。（图片来源：Getty Images）
中国高铁普遍亏损
中国高铁的经济代价很高，社会效益却远远没有达到预期。在一般人的想象中，中国铁路系统应该相当赚钱，但近年的财报却显示中国国铁集团严重亏损，截至2022年上半年，债额已经高达6万亿元人民币。
实际上，中国高铁每年的运营亏损达到了上千亿。中国一共有18个铁路局，其中12个都是处于亏损的状态，其余的也就能保本，想盈利难有指望。如果这种亏损一直持续，“中国骄傲”是否会演变成“世界笑话”？
高铁正式营运之后，所消耗的电力，平时的维修费用，设备的更换，以及工作人员的薪资等等加在一起都是一笔天文数字。目前地方债已经暴雷，地方政府不可能有钱再去填高铁这个大窟窿。有的建成后未曾使用直接成烂尾站，有的则因使用率与运量不高而关闭。
2022年2月的紫金山东站（图片来源：维基百科）
客流量少的高铁站纷纷烂尾
除了“乘客寥寥”的雄安高铁站，位于江苏省南京市的紫金山东站从2010年建成至今就没有开通过。
该站规模不大，几乎就是南京南站的缩小版，一道铁栅栏门把该站与地铁站隔开，但门虚掩着，轻轻一推就进去了，这是一幢二层楼建筑，与二楼平台相接除了楼梯外，还安装有电扶梯，然而候车大厅内乱七八糟，建筑垃圾随处可见；往前走，最左侧一扇玻璃门开着，售票窗、开水室、洗手机、闸机等设施也一应俱全。有网友直言，紫金山东站就像朵奇葩，中看不中用，建成就废。
还有同样位于南京市但地处荒凉的江浦站，2011年完工后，因成本、运量低等考量始终没有正式营运；甚至在《南京城市总体规划》修编草案中，紫金山东站与江浦站文件已被删除，因此被中国网友称为“南京2大落魄车站”。
此外，在疫情期间，2020年4月10日，沪宁高铁关停昆山花桥站和句容宝华山站2座“僵尸站”，铁路部门的解释关停的原因是“之前客流就不多，疫情期间就更少。”
像这样被关停的“小站”，全国还有不少。位于中国云南省的阳宗镇因交通建设不发达、发展受限，为活络当地经济活动与旅游业决定兴建高铁站，不料这站与昆明南站、石林西站太近，阳宗高铁站2016年完工至今都没有启用，若开通营运的话，反而会因系统管理、运营人力等费用而倒赔。
高铁亏损咎于五大因素
高铁建设过于追求规模和速度，而忽视了市场需求的实际情况，导致了资源的浪费和财政的浪费。为什么坐拥14亿人口的中国高铁会亏钱呢？除了疫情因素外，还可归咎于五大因素：
第一，中共地方主政官员为求政绩，都倾向于尽量加大负债搞大项目，大基建，往往忽视了地方的偿债能力。前期投入建设高铁的成本高昂，导致收回成本遥遥无期，且国铁的建设资金多半来自政府财政补贴和债务融资，因此建成后需承担较重的债务压力与利息。
第二，高铁的建造建基于人口增长的预期而不是人口不断萎缩。
第三，高铁的营运成本也相对较高，1个月的电费就需要耗费上百万人民币，还有高昂的维护费用等。
第四，由于受到北京当局政策与市场制约，中国高铁的票价往往低于成本价，种种因素导致国铁收支难以平衡。
第五，中国高铁更同腐败紧密相连，高铁是中国最为腐败的领域之一。甚至有“高铁之父”称号的前铁道部长刘志军，以及“中国高铁第一人”称号的原铁道部运输局局长张曙光均因腐败被判处死缓。
高铁降温和降速成定局
出口、投资、消费是中共长期以来依仗拉动经济增长的三驾马车，但美中贸易战和疫情封控政策令中国出口严重下滑；消费又因为经济不好，房地产崩盘透支了民众的消费能力；海外和民间投资在去年也大幅下滑。现在中共只剩了投资铁公机（铁路、公路、机场/基础设施）以拉动经济增涨，所以，投资铁路就是中共重回投资铁公机老路，这会带来巨大的债务。一度获得政府大量补贴的各城市地铁、高铁项目，逐渐停止了扩张的步伐。
2021年中共铁路建设有关部门，面对经营压力较大、债务负担较重等问题，下发相关文件，除了叫停高铁的修建以外，文件还决定对部分高铁实施降速。
按照规定，高铁如果想要按照350公里/小时的标准修建，年客流量必须达到2500万人次。而除了京沪线、京广线等线路之外，中国绝大多数高铁线路的年客流量，都无法达到这一标准。同时，这也就意味着未来或将不会新建，甚至部分高铁将面临“降速”。
高铁被比喻成“黑犀牛”
北京交通大学经济管理学院教授、北京交通大学中国城镇化研究中心主任赵坚曾连发三篇文章，专门来指出高铁运营所带来的巨大亏损，会造成地方财政的严重紧张，更是将高铁比喻成了阻碍中国经济发展的“黑犀牛”。
赵坚表示，高铁项目的运能大量闲置，存在严重亏损，即使不考虑高铁的运营成本，高铁的全部运输收入尚不够支付建设高铁的贷款利息。
赵坚表示，中国高铁债务和运营亏损是世界第一，不能对建设高铁产生的债务视而不见。
习近平上台以来加速猛建了太多高铁，据称每年亏损高达上千亿，也是习近平又一个亲自指挥、亲自部署的狠吃钱的“黑犀牛”。疫情三年过后，中国经济萧条危机重重，外资企业纷纷逃离，裁员降薪潮一波接一波，失业率持续攀升，民众手里没钱，消费乏力。高物价、低保障、低人权让社会各阶层苦不堪言，愤懑暴戾之气无处不在。民间强烈的不满情绪持续蔓延，一定会从根本上动摇中共的统治根基。
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