治堵的核心是“哥本哈根化”(williamhill官网 )

《北京市关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见(征求意见稿》（简称“意见”）一度被传为“史上最严治堵新政”。这不仅涉及到北京，对全国各大城市也都有巨大的示范效应。但是，该“意见”虽然为强烈的危机感所推动，所体现出来的却是落后的城市观念。

这一长达五千多字的文件，其实主要谈的还是如何方便机动车。比如开建东西二环地下隧道、打通400公里微循环路、新建、改扩建478公里高速公路，甚至还包括建设5万以上的公共停车位、20万个基本停车位、鼓励经营性停车位，等等。投入如此大的资源方便汽车的使用，岂不和治堵的目标南辕北辙吗？再看关于鼓励使用自行车的措施，仅仅限于14款这一小段，所言不过是建些自行车租赁点而已。至于是否兴建自行车专用道、对目前日益被侵占的自行车道如何保护，则只字不提。

大城市的交通拥堵，是全球化的城市病。中国的城市不过是病得最重而已。放眼全球，城市治堵无不以鼓励绿色出行和公交的使用、抑制私人车的使用为核心。所以，任何治堵方案都应该问两个基本问题：第一，绿色出行（主要是自行车）是否安全方便、四通八达？第二，公交网络是否完备。城市首先保证了这两方面的服务后，才能考虑私人机动车的问题。而在大部分情况下，私人车和自行车、公交抢占公路资源，要鼓励绿色出行和公交使用，就不得不抑制私人车的发展。在城里大兴几十万个停车位、大量的高速公路，最终的结果恐怕是增堵，而不是治堵。

发达国家这几年的趋势，则是所谓“哥本哈根化”，即以步行和自行车为城市的核心，把机器性的城市人性化。哥本哈根通过二十多年的努力，抑制了机动车的发展，重新普及了自行车，并建成了欧洲最长的步行购物街。如果仅以市内居民计算，自行车出行已经过半。乃至汽车的拥堵变成了自行车的拥堵。结果，哥本哈根成为历史上第一个建造自行车高速公路的城市，并且在明年就开通两条。领导哥本哈根完成向绿色交通系统转型的城市规划建筑师Jan Gehl，也渐渐获得了全球性的影响力。伦敦、纽约、以及以墨尔本为首的许多澳大利亚城市，都特地把他请去设计城市的交通体系。在“哥本哈根化”大潮的席卷下，发达国家的城市居民纷纷舍弃了以汽车为自由和富裕标志的六十年代式陈旧观念，改为把自行车视为自由、前卫、健康、教养与责任的象征。

其实，北京发展自行车的硬件设施并不差，毕竟在二十年前还是世界的自行车之都。比如二环、三环本来都有与机动车分行的自行车道。遗憾的是，在近二十年的发展中，城市对自行车出行层层设障，自行车道纷纷被侵占。2003年，中国足球最早的“国门”之一徐福生75岁高龄骑自行车上班与一富康车相撞后，竟被年轻车主从背后袭击，当场死亡。可惜，这一恶性事件，根本没有在国人的意识层中留下印记。如今北京的自行车出行率已经降到18%以下。在开车人如此不守规矩的情况下，保护现有自行车道并非无路可走。比如，在自行车道的入口设立石墩，在公路与自行车道交叉处路面设置隆起坡、逼着机动车减速，等等。这些日常的技术，投入甚小，操作也很容易。政府如果称职，就不至于有今年的局面。可惜，囿于汽车利益集团所创造的思维定式，北京的治堵即使是下了史无前例的决心，在这方面居然也没有达到及格水平。

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