畢馬威：中國汽車產能過剩警鐘敲響

世界第一汽車產銷大國面臨產能過剩風險

自2009年以來，中國已連續三年蟬聯世界第一汽車產銷大國，世界重要汽車廠商紛紛把13億人口的中國市場作為其全球市場的重中之重。然而繁榮背後，中國的汽車製造產業醞釀著重重危機。產能過剩，就是導致行業發展的最大風險之一。畢馬威發布的《2012年全球汽車業高管人員調查報告》訪問了200位全球知名汽車行業公司的高管，超過68.5%的受訪者預計，2016年中國的汽車產能將在現有基礎上翻倍，雄踞全球。調查還顯示， 2011年中國汽車閑置產能高達600萬輛,已相當於兩倍德國汽車市場的規模，預計到2016年，閑置產能還將上升至900萬輛。貝恩諮詢公司（Bain & Co.）在其研究報告中曾發出警告說，中國境內的工廠到2015年的年產能可能達到4,000萬輛，即便把出口因素考慮在內，這一數字也比這個市場的吸收能力高出了35%。不能充分利用的產能所消耗的成本可能侵蝕損害到企業利潤，並削弱降低在中國生產汽車的優勢。

中國汽車行業產業集中度低，生產能力參差不齊。目前中國國內擁有汽車整車企業逾130多家，是世界汽車大國中最多的，但87%的銷售額來自排名前十的汽車廠商，另有超過100家地方小型汽車生產商搶奪其餘13%的市場銷售份額，這部分小型廠家的生產和盈利能力低下，落後的技術使其產品多數集中在低端市場，市場銷售量極低。然而由於地方政府的保護，這部分落後產能未被淘汰，是形成中國汽車產能過剩的重要原因之一。

地方政府和汽車製造商對未來產能規劃過於激進，也直接對產能建設造成壓力，引爆過剩隱憂。根據對中國主要省市汽車產業「十二五」發展規劃及目標的初步統計，預計到2015年末，全國整車規模將超過3,700萬輛，已超過2010年國內主要汽車企業公布的規劃總和3,100萬輛。2011年，中國各大汽車企業又再紛紛上調已定的2015年產能目標，上汽產能規劃調高為600萬輛，一汽、東風和長安集團都將目標鎖定在500萬輛，北汽規劃350萬輛，廣汽規劃300萬輛，奇瑞和長城汽車的規劃均為200萬輛，華晨和江淮汽車都要實現150萬輛。屆時，銷售排前十的企業總共將擁有近3,500萬輛的產能，加上吉利、比亞迪等第二梯隊的規劃，中國汽車總產能將超過4,000萬輛，兩倍多於2011年的總銷售量。一方面是各廠家雄心勃勃，要生產更多的汽車，另一方面市場卻趨向平穩，再難消化更多的供給。根據中國汽車工業協會對外公布的數字，2011年中國汽車產銷分別為1,841.89萬輛和1,850.51萬輛，同比增長0.84%和2.45%，增幅為13年來最低水平，顯示中國的汽車銷售已經回歸到一個理性增長的水平，2010年井噴式的增長難以再現。除非中國汽車銷量在今後幾年保持20%以上的增長，否則，產能過剩不可避免。

近年來新能源汽車成為汽車行業發展中的熱點，面對政府各項鼓勵政策的誘惑，各級地方政府和汽車製造商爭先恐後地圈地建廠，規劃提升新能源汽車的產能。然而，據中國汽車工業協會公布的統計數據顯示，2011年中國汽車整車企業生產和銷售的新能源汽車均不足1萬輛，顯然，新能源汽車的發展還未進入市場大量普及階段，不顧現狀過早投入生產，對資源和資金無疑是一種浪費。中國國家《汽車產業「十二五」規劃》制定的目標是到2015年全國新能源汽車的產銷要達到100萬輛，而根據對各地方政府以及各大車企的不完全統計，到2015年全國的新能源汽車產能規劃已達到550萬輛，遠遠超過現有的產銷水平和國家總體規劃。

雖然汽車產能過剩的風險已經凸現，政府、專家和學者不停發出警告，我們還是源源不絕地看到關於各大汽車廠商擴大產能的報導。以下僅列舉出近幾個月以來的幾則相關報導為例。

■ 廣州三大汽車整車廠——東風日產、廣汽本田和廣汽豐田乘用車，年內將整體擴大產能，預計2015年三大汽車企業產能將提升至年產212萬輛，整體產能預計增加45%。

■ 一汽大眾在成都的工廠三期和在佛山的第四工廠將在2013年建成投產，屆時，一汽大眾的總產能將超過165萬輛。

■ 一汽天津整車生產基地將於2014年建成投產，預計至2015年，一汽在天津的產能將在現有75萬輛的基礎上實現翻一番。

■ 北京現代第三工廠將在今年完工投產，北京現代總產能將達到100萬輛。

■ 上汽通用五菱青島整車產能二期擴建項目已在上年末竣工投產，上汽通用五菱的整體產能提升至121萬輛。

■ 耗資4.9億美元的長安福特馬自達重慶二廠近期建成投產，該項目將使馬自達汽車在中國的總產能突破60萬臺。

中國政府改變政策抑制汽車產能過剩

將汽車行業列入增量控制名單

在剛剛過去的兩會上，中國國務院總理溫家寶在政府工作報告中提出，要以汽車、鋼鐵、造船、水泥等行業為重點，控制增量，優化存量，推動企業兼併重組，提高產業集中度和規模效益。

產能過剩，是導致汽車業被列入調控名單的原因。業內普遍預期，汽車業被列入增量控制名單，意味著未來中國汽車門檻將提高，汽車准生證將一證難求。增量控制的相關具體措施一旦實施，這股調控之風必然使仍在門外的跨國車企們或將求「生」無門，而且也將影響到那些剛剛入門正在等候有關單位批准中的合資建廠項目。

不再鼓勵外商投資整車製造

經中國國務院批准，由國家發改委和商務部聯合發布的《外商投資產業指導目錄（2011年修訂）》自今年1月30日起施行，新《目錄》將汽車整車製造條目從鼓勵類中刪除，納入允許類，在鼓勵類中增加了新能源汽車關鍵零部件等條目。

發改委指出，這項改變，是根據中國汽車產業發展做出的正常調整，並非收緊外商對汽車產業的投資，而是將投資重點從整車製造轉向汽車關鍵零部件製造及關鍵技術研發。

針對此項政策的調整，儘管海外車企例如通用、大眾及福特均表示不會對當前投資造成衝擊，但長達7年的稅收優惠政策的終結，對於尚未踏足中國市場的外國投資者，意味著在進入中國汽車後合資時代，不能再沿用以前的投資模式造車，而要思考怎樣將研發和技術引入中國。

不再推行汽車購買優惠政策

為應對2008年、2009年金融危機的衝擊，中國推出汽車下鄉補貼、以舊換新補貼和小排量乘用車購置稅優惠等鼓勵措施，有效刺激了汽車的銷量，但這三項政策已於2010年末執行完畢，退出市場，其退出效應已直接導致2011年車市轉冷、銷售低迷。國家有關部門明確表示，前幾年國內車市非理性增長過快，政府將不再延續以上三項購車鼓勵政策，只會對涉及節能環保的領域提供補貼。

除了取消鼓勵政策，去年初北京市還實施了調控小客車數量的「限購令」，將2011年上牌總數設為24萬臺，個人購買需申請指標參加搖號。隨後的7月，西部城市貴陽成為第二個在全國實行搖號購車的城市，也在業內掀起了「限購令」可能向全國蔓延的猜測。

毫無疑問，中國的汽車銷量將不會再次出現如2010年般超過30%的瘋狂增長，預計今後幾年的年增幅在10%左右比較合理。那些已經大量投入到擴建產能項目中的企業，等待他們的是上揚的利潤還是閑置的產能，還是一個未知數。

地方政府對政績盲目追求是造成產業結構性過剩的重要原因

對中國汽車的年銷售額排行榜和車企生產動向稍作觀察比較，不難得出這個結論：中國汽車行業並不存在整體性的產能過剩，而只是存在結構性產能過剩，即無效產能過剩，有效產能不足。

在汽車生產中，真正的產能過剩指實際產量低於設計產能的70%。銷售業績突出的企業如一汽大眾、東風日產、北京現代等，部分車型市場需求旺盛，工廠加班加點，設備不停運轉，其產能利用率遠遠超過原先的設計產能，實際產量甚至達到120%，接近極限狀態，產能不足恰恰是制約這類企業進一步發展的瓶頸。除去這部分企業，仍有上百家中小型汽車生產廠家存在於市場中，其無效產能才是導致中國汽車產能過剩的隱患所在。

然而，地方政府對這部分無效產能進行扶持，使其未遭淘汰而繼續存在甚至擴張，其背後主因，就是受到政績觀指引以及財稅利益的驅使。GDP是地方政績的主要考核指標之一，而大型汽車集團對地方GDP的拉動規模相當大，自然成為地方政府全力扶持的對象。另外，中國汽車產業的主要稅收集中在生產端，汽車產地在哪裡，哪裡的地方政府就能獲取巨大的財稅收入，這樣的稅收結構無形之中推動著地方政府在汽車項目上大干快上。

中國汽車市場增長尚存空間，保持適當產能冗余對行業發展有利

中國目前汽車人均保有量低於世界水平，隨著數以千萬計的無車族收入的增加，以及中國逐漸進入城鎮化階段，剛性需求和消費升級奠定了汽車銷量在未來穩步發展的基礎，汽車市場增長的空間仍然很大，尤其在二、三線城市，中西部以及廣大農村地區。因此，中國汽車銷量雖然在短期內增幅收窄，可以理解為這是對前幾年增長透支的一個理性回調，其中長期的前景還是頗為樂觀，值得期待，車企要做好有充足產能應付市場回暖的準備。

縱觀30年以來中國汽車行業的發展歷程，我們看到政府也因為市場波動，曾經階段性地提出要控制產能，但還未及實施，市場就又一次爆發。眾所周知，產能建設從規劃、實施到投產，通常需要2-3年時間，在汽車市場保持平穩發展的大環境下，企業的產能保持15%的「富余」，提前應對市場可能發生的變化，對企業自身發展、產業結構升級和促進市場競爭都是有利的。對產業發展不利和對市場形成衝擊的是大規模的、結構性的產能過剩。

扭轉產能過剩的不利局面，需要各方共同努力

地方政府取消行政命令，產能規劃應由企業自主

地方政府在汽車產能盲目投資熱潮中扮演了「幕後推手」的角色，給企業下硬指標，定硬任務。事實上，企業冷暖自知，對於產能夠不夠，他們比政府清楚得多。如果沒有政府的行政命令必須去執行，我們相信企業會綜合市場走勢、資金來源和回報收益等多重因素去做出考慮和判斷，對於擴產這種耗時耗錢耗資源的投資必然會慎重對待。因此，使地方政府歸位，讓企業作為市場預測與行業發展規劃的主體，自主承擔投資和經營風險，實現市場經濟中的優勝劣汰，是解決中國汽車產能結構性過剩的問題的關鍵。

另外，有必要重新審視汽車行業的稅務結構。針對在生產端徵稅的弊端，吉利汽車集團董事長曾呼籲將對汽車的徵稅環節從生產端改為消費端，這樣，地方政府對建廠擴產的熱情，就會轉移到推廣市場和促進消費，有利於解決地方產能過剩，促進行業的良性發展。

中國企業提升競爭力，擴大市場份額；同時著眼海外市場，消化過剩產能

目前許多中國汽車生產商受困於產能過剩，主要原因是其產品在競爭激烈的市場中無法佔踞一席之地。對此，不僅僅需要檢討產品，企業還應該對自身的戰略定位、核心技術、產品設計、運作管理和人才管理等方面做出全面的評估和調整——針對目標消費群體找準產品、形象和品牌的戰略定位；提升核心技術以及產品安全和排放標準；調整產品結構，增加高技術含量、高附加值以及符合市場趨勢的產品；改善生產運營流程中不夠高效率和標準化的環節；吸引高素質人才，並最大限度激發員工的創造力和工作熱情。這些改革將引領中國車企全面提升市場競爭力，贏得更大的市場份額。

對於主攻中低檔車型的國有自主品牌，出口市場是消化國內過剩產能的另一渠道，非洲、中東、中南美洲都是極具吸引力的市場。

外商投資從整車製造轉移到關鍵零部件製造和關鍵技術研發

中國將汽車業列入增量控制名單，並不再鼓勵外商投資整車製造行業。新政策將跨國車企仍想在中國落戶整車項目的可能性變得微乎其微，已在進行中的整車合資項目也極有可能受到影響。中國雖然取消了整車製造方面的財政稅收優惠，跨國車企應該看到中國政府對汽車關鍵零部件的製造和關鍵技術的研發相當重視，正在大力引導外資向這些方面投資，並給予鼓勵優惠政策。因此，跨國車企在中國並沒有失去機會，相反，如果他們能將全球的研發能力轉化為在中國市場的競爭力，重點投入到汽車關鍵零部件製造及關鍵技術的研發之中，一個盈利空間更高的全新機會正在等待著他們。

例如，通用汽車已經搶佔先機，其前瞻技術研發中心早前落戶上海，預計今年下半年建成使用。前瞻技術中心將專注於開發極具前景的新技術和超前技術，初期研究重點為鎂合金這類輕質材料在發動機等方面的應用研究，以及電動汽車的動力電池技術研發。

經銷商及時調整不均衡的城鄉銷售網路布局

汽車產能瘋狂擴張以至於市場無法消化的直接後果，是經銷商巨大的庫存壓力和血淋淋的終端價格戰。庫存壓力過大限制了資金流，經銷商只能籍降價、抽獎、贈品等促銷手段來提高銷售額，緩解庫存壓力。

中國當前的汽車銷售網點布局不合理不均衡，4S店普遍集中在大城市，二、三線城市以及鄉鎮農村地區買車修車都很不方便。隨著大城市汽車保有量趨於飽和，汽車的銷售量必然跟不上汽車產量，而中國的城鎮化進程必然使非大城市區域成為未來車市的主要增長點，經銷商只有積極調整網路布局，隨汽車「下鄉」，才能適應形勢的發展。

發展新能源汽車首要解決關鍵零部件和技術難題，產能投資在其次

面對全球性的能源危機和氣候問題，中國政府已經做出節能減排方面的戰略部署，新能源汽車被列為國家「十二五」規劃中的戰略新興產業之一，相關鼓勵政策也陸續推出。各級地方政府和汽車企業紛紛瞄準了國家的財政扶持政策，圈地建廠，對新能源汽車「十二五」的產能規劃遠遠超過了國家的總體規劃。

然而，從近兩年新能源汽車的銷量均不過萬的情況來看，「政策熱、市場冷」的趨勢明顯，消費者還不能接受新能源汽車，很大程度上是因為其價格高昂，配套設施不完善，安全性能不穩定。新能源汽車要開進尋常百姓家，尚且需要較長的一段時間。

汽車零部件和關鍵技術，尤其是動力電池技術，是發展新能源汽車的要素，目前車企先將重心放在整車製造的產能投資上，是本末倒置。新的《外商投資產業目錄》雖然增加了鼓勵新能源汽車的條目，但也僅限於關鍵零部件的製造和研發。

由此可見，各大國內及國外的車企，想乘「新能源汽車」這股東風在神州大地大有所為，投資在關鍵零部件製造和關鍵技術研發方面是不二之選，對產能的規劃和投資要謹慎對待。

綜上所述，中國汽車行業面臨嚴重的產能結構性過剩，政府、車企、外資和經銷商等相關方面需要一齊努力，各盡其職，調整目前不平衡的產能結構，消除導致產能過剩的不良因素，推崇「質」重於「量」的競爭策略，從而促進汽車行業健康發展。

原題：汽車產能過剩警鐘敲響

(文章僅代表作者個人立場和觀點)