日本的早晨是戰鬥的早晨，從各個遠郊的住宅地的人們都會坐著各種交通工具趕往市中心上班。神戶與大阪之間有並列的3條鐵路：阪神，阪急和日本鐵路的福知山線。為了更多的客源，也為了擊敗對手這三家公司都動足了腦筋，最立竿見影的做法就是提高速度、縮短行車時間。這樣做的好處就是對上班族有明顯吸引，可以提高公司車輛的週轉，但是壞處也是很明顯，這就是安全性的降低。在2005年的4月25日，剛過早上高峰時段，一列開往尼崎的西日本鐵道的列車在轉過一個大彎角時，因速度過快直接衝出線路撞上了鐵軌外新造的公寓一層，整個第一節車身衝入公寓一層與地下一層之間，一瞬間整個場地內橫屍遍地，107名鮮活的生命就此結束。這就是歷史上日本最有名的西日本鐵道福知山線事故。
這個事故是日本鐵路史上死亡人數第四位的事故慘案，也是日本鐵道從國營改革為民營以後的死亡人數最高的事故。西日本鐵道作為在關西地區著名企業，關西的政治家如果沒有西日本鐵道的支持很難在競選中獲勝，而且西日本鐵道又是號稱民營企業，這條福知山線又是關西地區的一條繁忙的支線鐵路，大家都認為西日本鐵道可以輕鬆地逃過一劫。這時在事故的現場出現了一束哀悼的鮮花，馬上又出現一大把鮮花，整個關西民眾都行動起來把一束束鮮花放在事故現場，這既是對死者的哀悼，也是對西日本鐵道的無視生命安全的無聲抗議，民眾要求徹底調查福知山線事故的原因。
在日本有個運輸省的事故調查委員會，是專門調查各種事故的專門委員會（包括飛機，船舶，鐵路等）因為這個是集結了各方面的專家，應該講是很有權威性。根據現場情況，調查委員會列出了眾多可能在技術方面造成事故的原因：
1）撞車說（在現場發現1輛小汽車，最初新聞報導也是這樣）
2）鐵軌的被放置大石頭說（以前在關西發生過）但是本區域列車來往密度高，不可能放置
3）列車速度超過規定說（規定為70公里，實際測算為110公里）
4）緊急制動說（剎車）
5）油壓減震失靈說（檢查零部件發現這個零部件有問題）
6）電車間隔時間短的問題
7）車輛外形問題
8）線路安全警報感應器的問題
9）維護問題
只是從技術上找問題是一回事，是否真正公正的找出原因，指出問題卻是一回事。實際上上面所提到的公正事故調查委員會在福知山線事故發生6年以後，被內部告發是與西日本鐵路有幕後交易。原來西日本鐵道福知山線事故受害者團體並沒有放鬆對於西日本鐵路的監督，在監督過程中無意之間發現，事故調查委員會成員與西日本鐵道有著千絲萬縷的關係，在事故報告未公布之前，就把內容的大多數透露給西日本鐵道，並且在下結論時的用詞也經過精心的考慮。這一公布使得民眾對於日本政府與大公司之間的勾結產生了極大的不滿，西日本鐵道的有關頭頭們只好引咎辭職，政府也不得不出面澄清與西日本公司之間的關係。
在日本國營鐵路私營化改革以後，作為其中重頭改革部分是成立民營的西日本鐵道公司。西日本鐵道公司為了與私營鐵路的競爭可謂動足了腦筋，為了降低成本，原先應該對於安全層面的投資基本上都不批准，包括原來應該放在大彎角的鐵軌中的感應器ATS的設置。並且在1995年的阪神大地震中已經有很多線路受到破壞，同時日本國營鐵路時代不賺錢的線路還在運行，這樣逼迫西日本鐵道要向錢看，於是就有了關西最不要安全公司的外號，這也是直接造就了這次重大事故的體制上的原因。
其實一次事故以後的如何對待事故調查是可以看見這個國家整體的素質及文化。福知山線事故從開始到全部調查結束再到恢復一共花了55天的時間，這一條線路每天的營業額時約3000萬日元（約合250萬人民幣），但是為了查清問題，這條黃金線路硬生生地停了近兩個月，而停運期間西日本鐵道公司另外出錢雇佣穿梭巴士運送兩個車站間的乘客。
由上面的介紹大家可以看到調查是分兩大部分：一是技術層面的調查，一切與事故有關聯的外部因素都被羅列出來，並且都被要求進行整改。二是從公司的整個體制上進行調查。原來西日本鐵道公司的會長（董事長）井手敬二是整個關西經濟界的首領，對於整個日本經濟有重要的影響力，但公司的經營層面上已經脫離日常經營。可是在事故調查時，他所在的任期（特別是社長期間）的很多問題被全部翻了出來，被事故調查委員會指出是歷史的原因而造成今天的結果。在這樣的調查下井手會長能量再大也不得不辭去了公司最高領導人的職務，包括現任與前任幾位社長都被以玩忽職守、忽視安全的罪名起訴，雖然官方還是想掩飾其中的問題，但以民間人士組成的檢察審議會不斷駁回不起訴的判決，最後所有當時西日本鐵道相關高層全部被強制起訴。
（有刪改）
(文章僅代表作者個人立場和觀點)
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