溫州兩列火車為什麼會追尾相撞(圖)

看中國配圖（網路圖片）

7月23日晚中國發生特大鐵路交通事故，北京至福州的D301次列車與杭州開往福州的D3115次列車追尾.，D301撞上前車，D3115兩個車廂脫軌墜橋，目前已造成38人死亡，211人受傷。如今現場救援工作已告一段落，遇難者和受傷人員都得到救援處置，接下來是分析事故原因，以及探求解決方案。

中國官方對撞車事故的初步解釋把原因主要歸咎於事故當天的雷雨天氣，打雷造成前面的車次技術故障停車，引發後面的車次撞車。但中國民眾與技術觀察並不接受官方的解釋，認為撞車事件暴露了眾多的深層原因，從技術設計到運行管理以及鐵路政策等各方面都有弊病，輿論要求懲治責任者。

根據報導羅列的疑點，主要有後車為什麼沒有自動停車？這個疑問直指運營管理自動信號系統。從事故現場可以看出，D301次列車是在高速行駛的狀態下追尾前車的。這說明事發時D301次列車的列車自動保護系統和列車運行監控記錄裝置在前方有車的情況下一直顯示綠燈。但目前中國國內的動車組列車都有緊急制動裝置。動車組通常採用「自動閉塞法」行車，列車與列車之間有自動閉塞區間，區間距離在10公里以上。如果前方列車停在線路上，後方列車會收到提示減速的黃色信號，如果沒減速，列車會自動進入紅色信號區間，列車自動控制系統啟動，列車會自動停車。而此次事故中，D301次列車並沒停車。

其次D301為什麼反而在D3115後面，因為按照列車時刻表顯示，D301次到達臺州的時間為19:00，發車時間為19:02；D3115次到達臺州的時間為19:12，發車時間為 19:13。也就是說，在臺州至溫州南段，應該是D301次列車在前，D3115次列車在後。但現實情況卻截然相反。專家表示，即使D301晚點，為保證其他列車准點到達，D3115次跑到了前面，說明列車收到了調度室發出的信號，同時，調度室也應該能清楚看到兩車在線路上的狀態。

再就是關鍵的火車避雷裝置為什麼沒有起作用？鐵道部初步鑑定杭深鐵路事故中，造成前車D3115停運的原因是受到雷擊導致的，那麼是動車沒有避雷系統，還是避雷裝置沒有起作用？

此次事故是在中國京滬高鐵光榮開跑但事故連連的背景下發生，雖然事故並不在高速鐵路線上，但上述三個疑問還是糾結了中國鐵路提速運營的各種問題，突出了中國鐵路改革中的求大求快的陰影。根據國際鐵路聯盟的定義，高速鐵路是指運營時速超過200公里的鐵路系統。而在中國，時速250公里只是動車的標準，一般高鐵的時速都在300公里以上。發生追尾撞車的杭深線永嘉至溫州南間設計小時速度200公里，實際運行時速250公里。列車每一節車廂通過配置發動機提高速度。

中國高鐵是世界最大的高鐵網路，建設總成本近3,000億美元，計畫到2020年高速鐵路達到1.6萬公里。中國政府一直說，中國國有火車製造商開發出了高鐵技術，包括提高了列車的運行速度。中國高鐵技術大部分是過去10年從外國火車製造商那裡買來的，其中包括率先開發出高鐵技術的日本川崎重工業、德國西門子和法國阿爾斯通，但中國一直強調中國鐵路機車與線路都是中國自主研發生產。

中國積極研發鐵路運營為高速自豪，包括對高速發展自主高鐵自豪，對高速擴張高鐵公里總數自豪，對高速鋪建高鐵鐵路線自豪，更為高速研製安裝自主的鐵路信號系統與只要十天就高速培訓能開高鐵的火車司機而自豪。然而一系列事件都在不斷給中國高速鐵路敲響警鐘，鐵路發展的考量指標不僅是速度和數量，更應包括政策制定，管理調度，通訊信號，操作標準，維護保養等各方面水平。溫州火車相撞事件，恰恰引發外界再度關注中國高速鐵路、動車組、訊號系統的安全。技術與設備問題的背後還有中國的鐵路管理水平及人員素質疑問，如何跟上超速發展的鐵路建設? 鐵路營運模式、火車設施研製，問責制如何落實到鐵道部長身上? 溫州火車追尾撞車至今已有上海鐵路局局長引咎下臺。中國網民認為這只是官方面對民怨的被動姿態，鐵道部仍然以雷雨天氣造成撞車事故為搪塞理由。

鐵道部的表現完全是中國的體制所然，香港經濟日報批評說，鐵道部問題在中國其他部門亦俯拾即是。單以基建而論，大如因今年旱災揭露三峽工程可能存嚴重問題，小如本月初福建、杭州出現大橋倒塌等，都顯示不同部門只求政績，罔顧安全。這些工程不到出現事故，不被追究，縱然追究亦可能在官官相衛下，由中下層官員頂罪。

這種官場追逐政績、因循辦事的歪風，卻是官場潛規則，在其他範疇如採礦、防災、環保、食品及藥品安全等亦普遍出現。中國表面亮麗經濟成績下，卻是一個千瘡百孔的政府管理體制。

要根治問題，中央不能只追究列車相撞的技術原因、全面檢查列車系統，還要整頓鐵道部管理文化，更要對所有部門建立完善的行政問責、監督機制，否則不同形式悲劇將因政府不同部門失責而不斷發生。

(文章僅代表作者個人立場和觀點)