高鐵地鐵大躍進考驗財政能力(圖)

地鐵建設是中國速度的象徵，以十年時間完成了發達國家的百年曆程。但地鐵熱遠沒結束，遍及東西南北各個城市，已呈大躍進之勢。

2010年3月，國家發改委基礎產業司巡視員李國勇透露，全國有33個城市正規劃建設地鐵。2020年全國規劃地鐵總里程將達6100公里，2010至2015年地鐵建設投資規劃額將達11568億元，將是2010年的5.93倍。根據較新的統計，預計到2020年，全國城市軌道交通累計營業里程將達到7395公里。以每公里5億元造價計算，2009-2020年城市軌道交通將投入3.3萬億，年均達2700億元。

中國城市化需要軌道交通，軌道交通的投資會轉化成GDP，看上去很好，但這只是表象。無度的擴張將造成資源浪費、產能過剩與稅費增加，未來數年我國地方政府的赤字將居高不下。

以南寧市為例，規劃中有6條地鐵，總投資額預計達800億至1000億元，這幾乎相當於南寧2009年一年GDP的70%左右。2009年南寧市全年財政收入累計231.20億元，即便是未來不通脹、原材料價格不漲、不發生貪腐，南寧也需要把約四年半的財政收入全投入地鐵建設才夠。

這顯然是不可能的事，這樣政府就得喝西北風了。因此政府必須增加稅費，增加土地收入，增加銀行信貸。如此一來，南寧房價估計是難控制住了，銀行信貸風險也會繼續上升，對於工業企業的稅費更加虎視眈眈。

不止是南寧，全國財政收入也將接受考驗。按照《中長期鐵路網規劃》，在「十二五」期間，我國鐵路建設將維持大規模投入，投資額將保持在每年7000億元左右，共計約3.5萬億元，相比「十一五」期間的2.2萬億元投資，增加了1萬多億元。這相當於2010年8萬億全國財政收入的43%，已經到了財政能夠承擔的極限。

按照目前高鐵與地鐵的投資規模，可以預計，土地財政只會壯大不會收縮，稅收改革將會成為增稅名錄，而不會成為降稅拉動內需的契機。未來數年通脹壓力與稅負或將增加。

由於納稅人缺乏發言權，地鐵熱中效率難以保證，許多地鐵規劃十分低效。

北京、上海等地中心城區里程過少，地鐵線路不堪負荷，同時地鐵管理遠遠落後於市場需要，努力要成為國際都市的地鐵線路，大多在晚上11點就關門拒客。而長沙地鐵就規劃在客流量稀少的近郊和遠郊佈置軌道線，將造成資源的浪費。

除了北京等少數城市地鐵運營效率較高，平均每公里每天運載超過2萬人，國內大多數已建地鐵的城市都在2萬人以下，有些二線城市甚至低於1萬人。而香港、東京等地區的平均每公里地鐵每天運載3萬至4萬人。

社會整體財富有耗損的危險。高鐵將降低高速公路的使用效率，轉化成GDP的投資不一定能帶來財富。中國在大力發展汽車業後才發展軌道交通，在建成了高速公路網後再建高速鐵路網，上萬億存量財富會有損失的風險。事實上，目前的地鐵熱正是汽車行業盲目擴張、城市無法承受的必然後果。汽車行業中的前車之鑒，難道不能被地鐵吸取？

無論從汽車業還是地鐵業，我們看到了過於激進的大干快上，看到了超過財政承受力的過度投資。並且，目前過於龐大的投資規模，通過高稅收與低利率在很大程度上削弱了民眾的消費能力，使未來內需上升存在巨大壓力。

筆者認為高鐵建設是城市化所必須，但財政承受能力與民生對大躍進的約束能力也至關重要。

(文章僅代表作者個人立場和觀點)