中國大規模堵車剛開始 專家建議開徵擁堵費(圖)

[提要] 清華教授陸化普，研究交通規劃二十多年，他說，中國的擁堵現在還沒上檔次，北京剛開始，中國的所有省會城市、計畫單列城市、副省級城市，也就三五年，全都得進入這種狀態。他建議收擁堵費，稱這是新加坡最成功的經驗，車速低於15公里，馬上收費。超過20公里，再放行。[你支持收擁堵費嗎？]

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【看中國訊】堵車是個嚴肅的話題，因為它影響著每一個在城市中生活的人。面對困擾中國各大城市的堵車問題，交通規劃專家陸化普建議，有關部門應盡快收擁堵費。

中國要面臨嚴重交通堵塞

據重慶晚報報導，陸化普是一位研究交通規劃二十多年的清華教授，他認為中國城市很快要經歷嚴重的整體性交通堵塞。在和大陸記者對話中，他談到中國進入了史無前例的機動車爆炸發展期。「長沙現在機動車增長率30%，有75萬輛車，武漢我看了一下是100萬輛車，增長率是20%，非機動車沒處走，進入人行道。」

他認為，按其他國家300~500的千人機動車擁有率計算，北京可預測的數字是五年後會有750萬輛車。「那會真的癱瘓。所有城市功能會癱瘓，必須立即採取果斷措施，機動車保有量絕對不能突破這個數，我覺得600萬都不能突破，甭說700萬。」

北京現在的汽車生產與銷售，對整個工業的生產消費拉動了接近50%，算是支柱產業。有人認為如果要是把這個產業減少了，那影響可就大了。對此陸化普說：「不能只看眼前，如果城市交通癱瘓，不僅僅只癱瘓一個汽車工業，還會波及所有的行業。」

應收擁堵費或者尾號管理

機動車發展迅猛，他說：「這個勢頭取決於我們沒有一系列的控制措施，我們有多道防線，比如說第一道就是收擁堵費。」

他介紹外國在這方面有成功的經驗，全智能化地實時檢測每條道路上的速度，車速低於15公里就收費，超過20公里再放行。「如果這樣的方法也遏制不住，那就用這個辦法——尾號管理，嚴厲一點，就是單走雙禁，雙走單禁，車自然去掉一半。」

兩條線根本沒想過銜接

當然也有很多人想坐公交，但一聽說坐地鐵要在北京西直門轉乘，大家都會不約而同地嘆口氣：「還是打車吧。」原來兩條線離得太遠了，換乘時要走好長的路。陸化普說，他某次去開交通研討會，就坐這條線去，結果晚了整整一個小時。

兩條線各幹各的，壓根兒就沒在一起討論過兩條線的銜接。建完了，就設計了一個長長的通道，需要花很長的時間，才能走到另一條線。

難到協調一下很難麼？他說：「這不僅僅是一個信息溝通的問題，還存在利益分配的協調。比如說你這個要進入我這個地方，那不行，我有紅線劃定，北京13號線建之前，原來方案是要充分利用北京的郊區鐵路，但是就是談不攏，只好自己建一條，有些是信息溝通的問題，有些則涉及到部門利益。」

交通規劃帶來睡城問題

陸化普把北京回龍觀、天通苑、通州都叫睡城，因為大家工作都在市裡，離家遠，時間都搭在上下班上，回家只剩睡覺時間了。

他分析，在做睡城規劃的時候，也許考慮的是北京市內住房極度困難，急需疏散一部分人到外面去，卻沒考慮交通會不會出大問題。「由於這樣一個脫節的規劃模式，交通規劃發現了問題，無法反饋到城市規劃上面去。」

雖然現在城市規劃討論時要求做交通影響性的評價，而且必須要做，但大量項目實際上是在明確知道會有不良影響的情況下還繼續建設。對於這個問題，這位教授表情掙扎，欲言又止：「這個我回答不好。」

考核機制缺乏事後評價

也有的城市建了幾條寬闊的主幹道，車子在主幹道上很快，到了支路上，又堵住了。

他說：「我覺得對領導幹部的考核機制要做一些更精細的研究，因為業績是在兩三年內創造的，然後可能就調任了。後面產生的擁擠大家不會認為是那一任修了大寬馬路而擁堵的，而會說現在車多了，反正當時的業績已經成為一個事實了。缺乏事後評價讓我覺得有問題。」