廣深港高鐵：為誰而建？（圖）

十二月初，立法會財務委員會工務小組在民間的反對聲中，通過了廣深港高速鐵路（下稱高鐵）香港段的撥款，本週五若立法會財務委員會最後通過，就是正式為工程開綠燈，香港段將如期在2010年1月動工。

孤島論

其實在2007年10月，高鐵香港段就成為行政長官曾蔭權在施政報告中宣布的十大基建項目之一。這條連接深圳、東莞和深圳的鐵路，是珠江三角洲城際快速軌道的骨幹部分，也是京港客運專線的組成部分。

廣深段預計明年通車，至整個鐵路網完成時，由香港至廣州石壁總站只需48分鐘，較現時的90分鐘快一倍，票價也較現有的直通車票價便宜10元（暫定高鐵票為港幣180元）；而由香港去北京10小時即可到達，也較現在的24小時快得多。

建設高鐵，可說是珠三角經濟融合的主要工程之一。香港政府的運輸及房屋局局長鄭汝樺明言，不建高鐵香港將會成為孤島，會被完全排除在中國長達16000公里的高速鐵路網路以外。

政府估計，未來五十年的營運將可帶來870億的收益，工程會創造11000個就業機會及以一萬個長工。

這番孤島論和政府繪製出來的美好景象，卻引發民間的反響，不少人也質疑高鐵的效率，認為這是「大白象」工程，受惠人士比政府預期的少得多，最後得不償失。

到底高鐵香港段有什麼爭議？民間何出此言？只要看看以下的數字，就有分曉。

天價鐵路

香港段全長26公里，以西九龍為總站，一直至落馬洲邊境，中途不停站。政府指出，由於大部分工程也在地底進行，加上遲遲不拍板動工，鐵路的造價由2007年的300億港元翻了翻，現要652億才能夠完成，即平均每名香港人要出一萬元，成為近十五年來全球造價最高的鐵路。

這個天價，足夠興建兩條青藏鐵路，而且更是2009/2010年度香港全年公共開支的四分之一，或是港府擁有的財政儲備的百分之十五，光是用在香港也可改善現時的醫療和教育。

這條動輒就用掉四分之一公共開支的鐵路，回本確實遙遙無期。嶺南大學經濟系教授何濼生更說：「沒有任何工程值得不惜工本進行，除非那關乎人類的生死存亡。」

民間並不是反對建高鐵，而是反對這種不計成本和後果的草率規劃。現有方案的總站選址在西九龍，中途不設停站，據公共專業聯盟估計，以西九龍作為總站已將新界幾百萬的人口排除在外，所以最多隻有40萬港人受惠。

聯盟建議高鐵總站應設於錦上路（在新界西北），這樣造價只需250億，然後再建一條港島快線從錦上路接駁青衣站出市區，這將至少惠及全港400 多萬人和所有旅客。

西九選址的另一個問題是接駁困難，甚至會導致路面擠塞。正當全球多個城市的高速鐵路總站也建在市郊（即使是廣州和深圳站也不在市中心），香港卻反其道而行，建在極為繁忙的九龍市中心。

即使由廣州來九龍將來只需48分鐘，但由於尖沙咀對開海面不能再填海，西九在繁忙時間已非常擠塞。政府預計使用西九站的人有一半會用路面交通，即是每天額外增加5萬人出入，再加上未來將發展西九文化區，汽車流量必定有增無減，有可能令油尖旺區的交通陷於萬劫不復的境地。

漠視持續發展

高鐵最引起傳媒和民間關注的，恐怕是其列車停車側線及緊急救援站的所在地選址──橫臺山菜園村。菜園村居民多為非原居民，卻已在村內生活了五十多年，以種田為生，現已有五十戶。

可是，2008年11月，政府在沒有任何諮詢的情況下，地政總署便向菜園村發出清拆令，要求村民在2010年11月前遷出。

村民曾多次向當局提出「不遷、不拆、不搬、不移」，希望保留新界原有的生活方式；而公共專業聯盟提出的錦上路方案除了令鐵路造價較合理外，也可令菜園村民免於家園盡毀。

然而，行政會議於10月拍板通過有關工程，代表原居民利益的新界鄉議局主席劉皇發插手事件，令原居民表示願意「犧牲小我」，換來豐厚的征地賠償。

然而，原居民是地主，但不是住在菜園村的村民，他們關心的只是農地賠償的問題；真正的村民仍然面對迫遷的命運。不少村民知道行政會議通過工程、立法會通過撥款後紛紛落淚。

民間已發起多次保護菜園村行動，至11月底發起的反高鐵停撥款大遊行，筆者亦有在現場，看到不少年輕一代的市民和村民走在一起，只為一個心願，就是要發出聲音，讓香港走上真正可持續發展、尊重人民和土地之道。

就連曾經參與中國鐵道部鐵路網路改革研究的北京交通大學經濟及管理學院教授趙堅也認為現有方案是惡夢的開始，他更說：「你們在香港有民主；你們的立法會議員必須阻止這件事發生。」

這個星期五，香港的立法會議員將會站在哪一方？對菜園村居民、甚至全香港會不會是一個黑色星期五？建成鐵路是不是就等於中港成功融入？香港就不再是孤島，不怕被邊緣化？恐怕大家也心中有數。

（發表日期：2009年12月15日）

(文章僅代表作者個人立場和觀點)