中國官方人民網３月１日刊登了一篇文章，直指中國鐵路改革走入了舍本逐末的偏鋒。文章明確指出，「這幾年，鐵路的改革反反覆覆，至今仍沒有明確的方向。仔細審視其中的問題，其實關鍵就是鐵道部自身的職能沒有發生根本轉變。從這個角度看，鐵路改革的根本問題只有一個，就是實施徹底政企分離。」
中國幅員遼闊，內陸深廣，東西跨越5400公里，南北相距5200公里，各省會城市之間平均距離1500公里左右。這樣典型的大陸性國家，需要靠鐵路這種具有中長距離運輸優勢的陸上運輸工具，作為大跨度的經濟聯繫和相互交往的紐帶，把整個國家和國民經濟聯繫起來。可是，中國鐵道總量偏少、運能緊張的問題仍然突出。目前全中國每天貨運裝車的需求有14－16萬車，鐵路只能滿足60%左右，有大量貨物不能及時承運；全中國鐵路開行的客車每天提供的座席有242萬個，而日均實際運量達到290多萬人，客運高峰時每天達到420多萬人，許多客車常年擁擠，很多人要站著乘車。2002年，全世界鐵路營業總里程約120萬公里，其中，在佔全球人口三份之一的中國，鐵路卻只有7.2萬公里，即佔6%。
為了實現成為超級大國的夢想，中國的鐵道專家大構思了三條極具戰略價值的鐵路：中巴鐵路、中緬鐵路、沿海鐵路。此三條鐵路，有的已經開工，有的則正在研討中。
不過，熟悉中國鐵道國情的專家指出，中國要加強鐵道建設，似乎先要改革現時的鐵道體制。因為戰略原因，中國鐵道系統是政府長期沒有退出市場的其中一個範圍，政府壟斷市場情況嚴重，這造成了效率低下的問題，並直接影響到中國領導構思的「開發大西北計畫」。
2003年8月25日，《人民日報》刊載鐵道部部長劉志軍的文章承認：中國部分地區運輸能力嚴重不足。鐵路在許多去向上不能適應運輸需求，最突出的是西南地區。寶成線北段、西康線、襄渝線、黔桂線、南昆線能力利用已處於超飽和狀態，客貨運輸長期受限制，大量的貨物和客流進不去、出不來。今年一季度，上海地區到西南地區的貨物運輸只能滿足社會需求的28%。此外，隴海線寶蘭段、蘭新線蘭武段、寶中線能力利用已達100%，不適應西北地方東出客貨運輸需要；大秦、豐沙大、石太鐵路能力緊張，不適應「三西」(山西、陝西、內蒙古西部)煤炭外運需要，一些煤礦不得不以運定產；津浦鐵路等與沿海港口相聯的鐵路線路已經處於飽和狀態，致使一些港口物資積壓嚴重。今年5月，僅煙臺、青島、連雲港等待鐵路疏運的物資就達1190萬噸。
劉志軍又承認，由於鐵路運輸能力緊張，一些重點物資也時常發生運輸不暢而「搶運」的被動狀況。季節性運能緊張的問題嚴重困擾鐵路。在春運、暑運、「五一」、「十一」等客流集中的120多天裡，鐵路運輸能力全面告急，買票難、乘車難問題突出，列車擁擠狀況十分嚴重。鐵路只能顧此失彼，集中運力保客運，貨物運輸受到嚴重影響。尤其在春運40多天時間裏，為騰出能力加開中長途客車，主要幹線短途客車基本停開，貨物列車大量減少。例如京廣線武漢至廣州這一段，春運高峰時，日均開行旅客列車達到140多對，貨物運輸只能保證供應港澳鮮活貨物的3趟列車運行，其他貨車全部停開。由此可見，鐵路運輸能力緊張的狀況是十分嚴重的，鐵路仍然是國民經濟和社會發展的「瓶頸」。
據人民網３月１日的文章，2000年9月，中國鐵道部要求所屬各企業推進運輸與多元經營，「企業分設、財務分賬、人員分開」。隨後，各地迅速組建獨立核算的「客運公司」，成為與各鐵路分局平級的路外企業。這就是著名的「網運分離」。不過，這些由鐵道系統中人把持的「客運公司」效率並不好，不少都以虧損收場，國內試行的一些合資鐵路運營乏力，而且鐵路部門對車輛、調度的統一管理以及嚴格的限價政策，使得合資鐵路公司能夠掌握的自主權相當有限，再加上國鐵與合資鐵路在營運上的摩擦，如期收回投資已經成為現實難題。
到2002年下半年，剛剛組建不久的各地客運公司，在組建不足兩年後陸續撤銷，「網運分離」計畫偃旗息鼓。
在「網運分離」畫上頓號後，鐵路改革的政策導向逐步轉向「主輔分離」，即作為鐵路主業，運輸功能將予以保留並積極發展，擴大規模，增產增效。而鐵路系統固有的輔業，如衛生醫院、工程、學校、施工基建單位、造車廠等等將逐步從鐵路系統內部剝離出去，或交給地方政府經營管理、或自負盈虧成為獨立法人企業等等。
結果，鐵路改革又轉向投融資改革。不過，人民網警告：社會資本對參建鐵路頗有顧慮，並鮮有成功先例。鐵道改革的問題，一定程度上也是中國社會的縮影。因為具有戰略價值，中國鐵道像軍隊一樣，都有所謂的「政委」把權力牢牢把住。這些幹部具有不可挑戰的權力，結果腐敗情況很容易產生，對他們利益有影響的改革措施很難推行。這些官僚退出鐵道系統，社會資金實在很難願意投入這些「賠本生意」。
多年來，鐵道改革路向不清，方向屢改。但人民網不客氣指出：鐵路改革的根本問題只有一個，就是實施徹底政企分離。一般相信，鐵道部門不肯主動徹底政企分離，部門利益是個主要原因。《人民日報》2005年3月1日《華東新聞》第二版，就曾就春運問題，質疑鐵道部門以「市場供求」為藉口，在沒有提高服務質量的前提下漲價。
中國要改善城鄉差距，發展大西北，發展接連東西南北的鐵道網，把人才，物資，知識帶入中國尚未完全開發的地方，讓中國全國崛起，關鍵就在基建的起動，要突破這個難題，鐵道改革實在是刻不容緩。
亞洲時報
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