最終，這輛車在紐約唐人街的程氏駕校(Cheng's Driving School)前停了下來，此前司機沒說一句話。隨後，當乘客起身拎行李的時候，他站起來嚷道：「這兒不能停車，快點兒下！」
從車身側面行李箱旁邊噴印的字樣看來，這輛汽車屬Kristine Travel所有，由Lucky River公司運營，但車的一側標有「Travel Pack」的字樣，售票員說的公司名是「Lucky Star」。從波士頓到紐約的里程是187公里，要開4個半小時，車票售價為15美元。
這樣的票價低得讓人難以置信，但另外一家巴士公司從波士頓到紐約的票價也下調到了15美元。這家公司的巴士車身上標明的公司名是灰狗(Greyhound)。
Greyhound Lines Inc.是一家擁有10億美元資本的巴士公司，歸資本為46億美元的Laidlaw International Inc.所有。它是美國唯一一家全國性的公共汽車公司。1934年，影片《一夜風流》(It Happened One Night)中有克拉克．蓋博(Clark Gable)和克勞德特．科爾伯特(Claudette Colbert)在灰狗公司的車上邂逅的鏡頭，但在此前，灰狗巴士就已經馳騁在美國的高速公路上。然而如今，有十來家華人開設的巴士公司正在從灰狗那裡切分蛋糕。
外國移民開設的企業通常不會在關鍵行業上與大公司展開針鋒相對的競爭，但這些小的巴士公司對灰狗卻是毫不客氣，它們從折扣航空公司和網上票務經紀人那裡借鑒了一些經驗。Laidlaw在1999年收購了灰狗，就在Laidlaw逃離破產邊緣的時候，唐人街的巴士公司與灰狗在熱點線路上展開了一場你死我活的大戰，這些線路包括從紐約到華盛頓、費城和波士頓。
參與這一行業的有兩類新型華人移民，一類是那些不介意長途跋涉或街頭爭霸的創業者，另一類是從事網站建設的電腦工程師。他們不滿足於從左鄰右舍尋找乘客，開始從灰狗巴士公司那裡挖掘客戶。
「如果灰狗不是一家大公司，與我們還有一拼，」鄭水明(Shui Ming Zheng, 音譯)通過翻譯告訴我們說，「但它是一家大公司，因而打不過我們。」
49歲的鄭水明到美國14年了，是Eastern Travel & Tour Inc.的合夥人，他親自擔任華盛頓一線的司機。一年前，38歲的David Wong加入了該公司，成了新的合夥人。他頭髮硬硬的，講一口流利的英語，擁有印第安納州立大學(Indiana State University)的MBA學位。
Wong說：「常識告訴我，如果到布法羅的機票售價79美元能夠讓JetBlue盈利，我們到華盛頓特區的車票只賣15美元也能盈利。我們將航空線路上的經營理念應用到了汽車線路上，讓灰狗真切感受到了切膚之痛。」他負責公司的管理。
在帶來三分之一收入的東北部線路中，灰狗並不打算進行大的變動。該公司承認華人開設的線路重新點燃了人們乘坐巴士旅行的熱情，因此它決定削減費用以吸引新的乘客。
灰狗巴士的首席運營長傑克．哈斯蘭(Jack Haugsland)表示：「我們將通過調整定價的方式保護市場佔有率。」去年，灰狗公司下了更多功夫，它起訴兩家華人巴士公司沒有正當的營業執照，試圖將這兩家公司擠出市場，還敦促聯邦政府對另外十幾家巴士公司進行調查。
「巴士行業正遭受衝擊。」遊說機構美國巴士協會(American Bus Association)的負責人彼得．潘圖索(Peter Pantuso)說。在協會的950家成員中，灰狗是最大的一家。「人們奇怪，它們的收費只有老牌巴士公司的一半，這怎麼可能呢？」
但的確很容易。例如，Eastern Travel公司說，從華盛頓到紐約往返一趟的成本是700美元，支付給司機140美元。一輛車最大載客量是61人，每人支付35美元，就得到2,135美元。
大約八年前，首批唐人街巴士出現在美國東北部地區的人行道旁，運送在附近城市餐廳裡打工的華人，並逐漸吸引來大批中國學生，其他學生隨後也聞風而至。這樣的巴士屬於「黑車」，但非常火爆。
但在2000年，正如紐約一份共謀起訴書提到的，華人巴士線路之間陷入了惡性競爭。華盛頓線路的運營商Farwell Tours的幾名工作人員被控惡意對待競爭對手D.C. Express。這兩人正在等待審判，其他人仍然逍遙法外。根據曼哈頓區律師的指控，他們破壞了對手的汽車並威脅售票員，試圖讓D.C. Express要麼提升票價，要麼離開巴士行業。
2002年5月，D.C. Express被出售給另外一家巴士公司後，一輛Farewell的巴士在倒車時撞上了D.C. Express的新老闆，導致其骨盆骨折。訴狀中所寫的司機名叫陳迪建(Di Jian Chen, 音譯)。但陳迪建不會出庭受審了，他2003年5月在唐人街被射殺身亡，至今仍未找到凶手。
從此以後，暴力活動日漸平息，但一些華人巴士公司為尋找更多的好機會，將競爭轉移到了商業中心區之外。
Eastern的鄭水明說：「我正在努力讓美國人乘坐我的巴士。」他所指的是除華人以外的其他人。他仍在唐人街工作，但他的合夥人Wong搬到了34街。Eastern現在在賓夕法尼亞站附近招攬乘客。他說：「地鐵就在附近，人人都來坐我們的車。」
網路也助了這些公司一臂之力。華人巴士線路使用最多的網站是IvyMedia.com，是2002年Jimmy Chen設立的，他從上海來到美國攻讀電腦博士學位。
他說：「Expedia是我們的榜樣。」像其他網上旅行服務一樣，他出售幾家運營商的車票，並只出售剩餘的有座車票。儘管灰狗巴士也在網上售票，但該公司不限製出售的座位數。如果票賣出多了，該公司再啟用備用的車輛運載多出來的乘客。在Chen看來，這是一種「浪費」。
移民在巴士領域的成功並非前無古人。1914年，一家公司開始運送斯堪的納維亞的礦工（不是服務員）到Hupmobiles的明尼蘇達鐵礦區。這家公司後來演變成了灰狗巴士。到1980年，該公司收入突破了10億美元。
之後公司又經歷了巴士行業的解除管制，以及1990年的員工長期罷工和公司的破產。2001年，在灰狗與交通控股公司Laidlaw合併兩年後，Laidlaw也提交了破產申請。2003年，Laidlaw擺脫了破產的威脅，同年，BMO Nesbitt Burns分析師伯特．鮑威爾(Bert Powell)聲稱，現今總部位於達拉斯的灰狗公司是Laidlaw旗下「表現最差的部門。」
對恐怖襲擊的擔憂抬高了保險費率，同時也趕走了乘客。灰狗巴士在2004年前9個月中的業績也出現了2,300萬美元的虧損。去年6月，灰狗公司在260家西部村鎮停止運營，而且還將取消更多線路。該公司將未來的賭注押在短途線路上，而這正是華人巴士公司極力搶奪的。
灰狗2003年開始對紐約的華人競爭對手展開反擊。該公司開通了一路從唐人街到港務局(Port Authority)的往返巴士，但這條線路卻未能受到乘客的青睞，因此不久便夭折了。然而，灰狗和整個巴士行業卻將更高的期望寄託在聯邦調查上。
「我們問，能否對這些公司進行調查？」美國巴士協會的潘圖索說。該協會懷疑華人巴士公司未遵守聯邦保險和經營許可規定。Federal Motor Carrier Safety Administration組成了一個工作組進行深入調查。其負責人安妮特．桑德伯格(Annette Sandberg)在去年9月的一次演講中對全行業說：「我們將讓這些公司規範化，否則就將其取締。」
調查者陷入了五花八門的語言、亂七八糟的公司名稱和交叉所有權的混亂中。他們聘請了一名精通三種中國方言的翻譯，開始從14家公司中挑毛病。
去年秋天，他們造訪了Dragon Coach Inc.在唐人街的辦公室。該公司所有者Edward Ho出示了對其是否遵守聯邦規定的評估報告，其中列出了兩項「嚴重的」違規行為，一次是保險失效，還有一次是未讓司機接受毒品檢驗。Ho事先將辦公室收拾得十分整潔。Dragon Coach給該公司的聯邦評級是「滿意」。
這就是華人巴士公司的模式。美國運輸部(Department of Transportation)安全管理局的發言人吉姆．路易斯(Jim Lewis)說：「每次我們面對這些公司時，他們總能讓一切都符合規定。」工作組的任務基本結束了，但美國巴士協會聲稱其工作深度不夠，協會負責人潘圖索說：「聯邦政府機構應該更積極深入。」
為了捍衛目前客運量最大的線路，灰狗巴士已經採取了積極的舉動，它去年在麻塞諸塞州聯邦法院起訴兩家從事波士頓到紐約線路客運服務的華人巴士公司。另外，該公司還與當地的合夥企業Peter Pan Lines Inc.聯合起訴Fung Wah Transportation Inc.和Kristine Travel & Tours Inc.，指控它們從事定期巴士服務沒有合法營業執照。
灰狗巴士副總裁葛列格裡．亞歷山大(Gregory Alexander)在一份書面陳述中宣稱，既便是一家巴士巨頭公司也無法容忍未經批准的運營商在自己客運量最大的線路上搶生意。Fung Wah總裁裴林良(Pei Lin Liang,音譯)在書面陳述中說：「我們也不希望發生這樣的事情，但灰狗的巴士很少能坐得滿。我們的車裡往往擠滿了人。」他說，這樁訴訟的「真正意圖」是「將Fung Wah逐出這個行業。」
灰狗和Peter Pan的確在尋求讓法院頒布禁令，關閉Kristine和Fung Wah，但法庭駁回了它們的要求。這些華人公司很快就解決了營業執照的問題，該訴訟被駁回了。然而，對波士頓的爭奪卻並未到此為止。
波士頓的唐人街距離灰狗公司的本部──South Station只幾步之遙。華人巴士公司的汽車就在人行道旁等候，從而把乘客吸引了過去。2003年春，這種吸引力更強了：新公司Lucky Star推出了到紐約10美元的票價。其他公司競相降價，儼然將唐人街變成了一個運輸中心。
波士頓警長約翰．明尼(John Meaney)說：「常常會有數百人聚集在這裡，行李箱遍地都是。」這種擁堵狀況違反了交通法。去年夏天，波士頓警方開展了一系列的處罰行動，9月，在Lucky Star和Kristine合併後，華人巴士公司不再在街道上招攬生意，而是把車停進了South Station。
對車站進行監督的州辦公室負責人布賴恩．克力斯帝(Brian Cristy)認為大家都是贏家。他說：「如果人們坐不上Fung Wah的車，現在還有灰狗和Peter Pan的車可坐。」
灰狗表示，業務狀況在好轉。去年，公司紐約至波士頓的巴士票價最低達到了15美元，有時票價也會漲到這一水平的兩倍以上，現在，公司這一線路的乘客數量有所上升（2003年時是90萬人次）。由於西部線路減少，公司在全美的乘客數量下降了（2003年為2,200萬人次）。而這正是灰狗想要實現的效率：有利可圖的線路上有更多乘客，公司總體每英里收入上升。該公司發言人林恩．布朗(Lynn Brown)說：「只要是公平的競爭，灰狗就不會反對。」
華人巴士線路的總體乘客數量沒有人統計，但它們也不再那麼擁擠了。在華人運營商看來，South Station的遊戲規則根本就不公平。
在這個車站裡，螢幕上顯示的是灰狗和Peter Pan的時刻表。而華人公司的線路沒有顯示，而車站經理將此歸咎於「設備陳舊」。
灰狗和Peter Pan的巴士停在候車大廳前面。現在兩家華人公司要支付停車費，但每張票仍然賣15美元。而車站管理層表示，由於地方有限，它們必須在候車大廳最末端共用一個停車位。
Lucky Star和Fung Wah的司機常常因為爭奪這一個停車位而發生衝突。為了拉來乘客，它們的售票員大聲喊著「紐約！餵，有去紐約的嗎！」Lucky Star一名售票員Monique Chow在稍事休息時稱：「在唐人街，我們搶了灰狗的客戶，現在是它們搶我們的。」
在South Station，或許是這樣。但最近，另一家華人巴士公司開始嶄露頭角。這家公司名為Boston Deluxe，它沒有把車停在波士頓的South Station或紐約唐人街。一個週五的中午，該公司一輛巴士突然駛入了曼哈頓中心區準備載客。
「下一個街區！到下一個街區！」司機尖聲喊道，一群乘客正追著他的車向裝卸區跑去。經過了四個小時的高速駕駛後，他把乘客放在了波士頓First Church of Christ, Scientist的門前。
Boston Deluxe所有者Jack Ho在解釋巴士停靠的位置時說：「我們要把車停在有錢人聚居的地方。我們做的就是美國人的生意。」
唐人街巴士的現實情況曾給了28歲的Ho一個沉痛的教訓。2003年被謀殺的陳迪建生前曾是他的合夥人。如今他開始研究灰狗的舉措。
他知道，在1998年，灰狗與Peter Pan分享收入的協議獲得了聯邦政府的批准，從而結束了此前的波士頓價格大戰。Ho想知道灰狗是否也有意和他進行更進一步的合作。
Ho望著面前的一盤點心，微笑著說：「我希望能迫使灰狗收購我的公司。除了買下我的公司，它別無選擇。而在此之前，我像其他所有的美國人一樣，只想賺一點錢。」
華爾街日報
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