中国汽车国退民进是唯一出路

【williamhill官网 2013年08月26日讯】1953年，人类发现DNA双螺旋结构，埃及废除君主制建立共和国，柬埔寨独立，伊朗政变，古巴起义，铁托上台，斯大林逝世，朝鲜战争结束……

年轻的新中国完成了第一次人口普查，开始实施第一个五年计划，周恩来首次完整提出和平共处五项原则，解放军炮击金门，中国与苏联签订援华协定。

7月15日，作为苏联援建内容之一，第一汽车制造厂在长春破土动工。

60年一甲子，许多当年叱咤风云的人物消失于历史长河中，另外一些留了下来，在开创历史之后继续书写着历史。

一汽开创了新中国汽车工业的历史。60年，中国从汽车保有量5万辆左右跃升为世界产销第一大国，年产销近2000万辆，占全球汽车市场1/4，从100%依赖进口发展为年出口百万辆规模。

60年来，尤其是改革开放后的30多年来，汽车工业为建设经济、提高人民生活水平做出巨大贡献。截至2013年第一季度，我国私人汽车保有量破亿，每千人汽车保有量超过70辆，汽车成为普通老百姓触手可得的一般商品。

汽车工业对国民经济的带动作用尤其明显。国务院发展研究中心的调查统计显示：国内汽车制造业每增值1元，可有效带动其上下游关联产业2.64元的增值，直接、间接拉动150多个产业。2010年的数据表明，汽车工业总产值占国民经济总产值的6.13%，税收占全国税收的13%，直接相关产业从业人数占全国城镇就业人数的12%，达到4000多万。

但另一方面，成为全球汽车最大生产地和消费市场的同时，我国汽车产业却没有获得相对应的利益和话语权，没有培育出知名汽车品牌，也不拥有先进的核心技术，在全球竞争格局中依旧处于弱势地位。

汽车产业也正是中国工业现状的缩影。据统计，我国有170多类产品的产量居世界第一，在全球制造业总产值中所占比例已达15.6%，是仅次于美国的全球第二大工业制造国。但从质量、品牌与技术水平来看，我国制造业整体还处于低端水平。

绝大多数企业处于产业链中低附加值的底部，没有形成自主知识产权技术体系，关键核心技术与装备依赖国外提供，与国际先进水平的距离越来越大。我国工业的国际竞争力仍停留在劳动力成本、资源消耗和环境牺牲上。

在汽车产业，最直观的反映是：大街上跑的汽车中，七成以上悬挂着外国品牌LOGO，其余三成中国品牌则集中于低档、低价格、低附加值的低端产品。

繁荣的中国汽车市场成为多个跨国车企和汽车品牌的转折点和发展跳板，通过中国，它们要么起死回生，要么从区域品牌变为全球品牌，要么一跃成为细分市场的领导者，现今的中国是十多个主流汽车品牌的全球最大市场。遗憾的是，没有一个中国汽车品牌通过这里走向世界，成长为有竞争力的全球知名品牌。

这个局面肯定不是当初自力更生和对外开放两次创业时中国汽车想要的结果。

以一汽为代表的60年荣辱参半汽车岁月该带给未来的中国汽车什么样的思考？60年中有哪些值得坚持和发扬的经验，又有哪些教训可以吸取、有什么样的空间可以提升？未来该往何处去？

这是站在历史节点上的中国汽车必须直面的问题！这是生死存亡的问题！

请给中国汽车多些支持

如同问责中国足球一样，汽车业的不足和弊病追根寻源往往最终指向制度和管理。不同的是，中国足球有明确的责任机构中国足协，汽车业却找不到相对应的责任源头。

7月5日，中国机械工业联合会副会长张小虞接受《汽车商业评论》独家专访时细数能直接管理汽车产业或对其产生重大影响的政府部门：发改委、工信部、质检总局、环保部、财政部、质量技术监督局、交通部、科技部、商务部、公安部……

没有哪个国家的哪个行业能享受到如此高待遇，拥有如此多的主管部门。这很容易让人联想起一句俗语“三个和尚没水吃”。事实也的确如此，多头管理等于无头管理，每一个部门出于自身责任和管辖权都为汽车业设置了种种法规和行政命令，这些规则在实践中成为企业发展的阻碍和束缚，但鲜有部门能从行业和企业角度出发为其争取利益。

一句话：主管部门对汽车产业的管理太多，支持太少。

看看亚洲近邻日本、韩国政府是如何支持汽车业的。

二战后的日本政府以“幼稚产业保护理论”为根据，对汽车产业实施多项保护政策，先后颁布一系列汽车工业发展扶持法规政策，把汽车产业仅限定于民族资本，不允许外国投资，隔断了国内企业同外国企业的竞争，有力地促进了日本汽车产业快速发展。

日本对汽车产业实施了多方面的大力扶持。一是制定法律法规，保护国内汽车企业发展，抵制外资企业进入本国市场；二是给予企业贷款和税收方面优惠政策，为企业自主创新提供充足的资金；三是利用关税手段限制汽车进口，培育汽车自主品牌；四是以优惠政策鼓励企业出口创汇，开拓国际市场，参与国际竞争。五是支持企业坚持自主创新方针，多创国产自主品牌。

日本政府对汽车产业保护和扶持过程因发展环境不同而有所不同：初期以直接扶持为主，增加设备投入，提高自主创新能力从而赶超国外企业；当企业达到一定规模和实力后改为扶而不包，不直接干预企业的生产活动，而是通过政策和法规去扶持和引导企业完善国内市场，参与国际竞争。

1963年11月召开的产业结构审议会把轿车工业确立为日本的战略产业，此后就没有动摇过。

与起步较早的日本相比，韩国更具有可比性和借鉴意义。

1962～1990年，韩国政府对汽车工业发展颁布了一系列扶植法规政策，同时设置各种关税和非关税壁垒限制国外汽车进口，使本国汽车企业免受国外的企业竞争压力。

韩国政府直到1987年对进口轿车还加收60%的高关税。韩国汽车逐步成长起来之后，同时为了加入WTO，政府才大幅降低关税，到1994年降为10%，到1995年正式加入WTO时，关税才降为8%。

但这个过程中，韩国同时采取了多种非关税保护措施，主要包括：鼓励使用国产车，对进入汽车行业的外资予以限制，通过立法限制外国汽车进口，通过制定严格的技术标准限制进口车车型，通过课征高额消费税限制进口轿车的使用。

1962年5月，韩国政府颁布《汽车工业保护法》，严格限制外国轿车及其零部件进口，这些都给各汽车公司以极大的鼓舞和信心。其次政府引导汽车工业向集团化的方向发展，在政府强有力的干预和控制下，通过改组、联合形成了“现代”、“大宇”、“起亚”三大汽车集团，生产集中度已达90％以上。1997年经济危机时，现代集团又兼并了起亚，成为韩国最大的汽车集团。

《汽车工业保护法》之外，政府还于1962年颁布《汽车工业五年计划》，1974年制定《汽车工业发展规划》，1975年又为中小汽车厂家颁布了《系统化发展法案》。这些都给国内各汽车公司以实实在在的支持。

1974年5月，韩国政府发布“汽车工业振兴长期计划”，明确要将汽车工业作为国家最重要的战略产业和出口产业予以扶持，并借此提出“国民车”生产计划。

应从支柱产业向战略产业转型

值得注意的是，日本、韩国分别在1963年和1974年将汽车产业定位为战略产业，大力扶持。反观中国，从未将汽车产业提升到如此重视的程度。

我国政府对汽车产业的定位是支柱产业。该定位最早出现于1985年第七个五年计划建议中，目的是为了满足交通运输的发展。

从时间上看，日、韩、中三国对汽车产业的定位分别在1963、1974、1985年，各相差11年，遗憾的是，前两者对汽车产业的重视程度和定位明显高于我国。

两者的区别，简言之：战略产业需要国家投入扶持（至少在一定时期内），而支柱产业只是发展速度较快，对整体经济推动较大的产业。再简言之：前者需要国家投钱，后者则是国家从中赚钱。

战略定位的差异很大程度上导致了三国汽车产业发展的迥异。

日韩两国政府和产业政策尽最大努力阻止跨国车企对本国的产业渗透，扶持本土企业发展壮大。相反的，我国在1983年开启汽车合资企业模式后对外资敞开大门，甚至提供超国民待遇，而对本土汽车企业尤其是民营资本设置了种种障碍。

1994年，《汽车工业产业政策》出台，国家对汽车生产开始实行“目录制”的管理，从此行业准入资格成为制约中国汽车业发展的桎梏，其对民族汽车产业造成的损失无法估量，堪称一大恶法。

如今活跃在行业内的自主品牌企业奇瑞、吉利、长城、比亚迪，无不经历了漫长复杂的争取“准生证”的斗争，李书福因此喊出了那句著名又无比悲凉的“请给我一次失败的机会！”

让民族企业将大量时间、精力用在准入资格的获取上，而为外资、合资企业提供超国民待遇，是行业管理者不可推卸的重大责任。

准入门槛只是万恶之首，远非全部。

支柱产业而非战略产业的定位让各个相关部门将汽车业当成了唐僧肉和利益源泉，只知伸手索取，不知出手扶助。

7月4日，一汽技术中心主任助理郭茂林告诉《汽车商业评论》，2008～2009年一汽技术中心与长春市公安局合作，对市内每起交通事故展开现场勘察，建立交通事故数据库，分析结果供新车研发参考。

“只要发生交通事故，交警会第一时间通知我这边，我们马上到现场拍照、收集信息。结果发现几百例事故没有两起是完全相同的，我们就研究怎么设计车身结构能最大限度减轻撞伤。”郭茂林说。

这本是汽车公司、消费者、交通管理部门多赢的好事，但由于费用高昂，技术中心不堪重负，合作只维持了两年。

在郭茂林看来，与汽车相关的很多研发工作企业无法独立完成，政府有能力提供并不复杂的支持，但政府并没有承担起来。

比如碰撞测试用的人体模型，国内各大车企都采购自国外公司，价格昂贵之外的问题是，模型参照欧美人设计，与中国人体型特征并不一致，做出的碰撞结果也会出现偏差。

“人口普查这么多年了，完全可以把全民体型特征建立数据库，企业根据数据制作中国人的标准模型。”遗憾的是，政府规定了众多管理汽车行业的部门，却没有规定为汽车行业服务的部门，以企业的身份，没有权力要求政府部门做什么。

与之类似的是风洞等耗资巨大的测试设施，企业无力单独建设，可以由国家出资建成后为企业提供有偿服务。遗憾的是，在主管部门字典里似乎没有服务二字。

《汽车商业评论》注意到，即使中国有一些汽车振兴政策，但最终都常常是变成了“烂尾楼”。比如北京对新能源汽车的扶持结果被要求摇号，比如雷声大雨点小的公车使用自主品牌的相关政策，结果在友邦人士或者有关部门的抗议或抵制下，扶持力度大打折扣。那几百辆静静躺在北京仓库里的新红旗轿车就在诉说着这样的哀痛。

国退民进是唯一出路

过去的十年，是经济体制改革倒退的十年，是国进民退的十年。这在经济学界是没有争议的结论。

令人痛心的是，过去十年正是中国汽车市场发展最为蓬勃的十年，空前绝后。

国企效率低下似乎是所有国家通行的规律。以2010年中国工业统计数据为例，国有企业占总资产的42%，创造产值27%，创造增加值30%，提供就业20%。

国有企业的天然属性决定了它很难在自由市场竞争中取得优势。

如果说政府和管理部门对中国本土汽车企业支持不够的话，对民营汽车企业完全可以用歧视和打压来形容。

2010年吉利收购沃尔沃汽车（微博)100%股权，成为中国车企收购国外老牌豪华汽车品牌的孤例，但沃尔沃的国产落地工作却一直迂回进行。原因是国家发改委将沃尔沃认定为外资，进入中国需要按照产业政策寻找一家国内企业建立合资公司。

《汽车商业评论》了解到，李书福为了沃尔沃的国产化，多次前往发改委找到当时还没有被绳之以法的刘铁男请求支持，却一直被对方虚与委蛇，那种轻慢之态令我们的这位汽车狂人永远难忘。直到工信部以吉利集团生产旗下品牌沃尔沃的变通办法让沃尔沃在成都生产落地之后，发改委的批准才姗姗来迟。

被中国资本100%控股的沃尔沃属于中资还是外资？这个问题可以有不同的解读，遗憾的是，政府管理部门选择了最不利于民族汽车工业发展的方式去解读。这难道只是刘铁男一个人的问题吗？

“你允许大众去佛山建工厂，为什么不允许沃尔沃在中国落地？”一位车企高管在采访中激动地反问。他所在的公司与吉利、沃尔沃都存在竞争关系，但他认为他们首先是兄弟企业，其次才是竞争对手。

一位不愿具名的国企高管同样认同中国汽车业的希望在民企，因为国企很难建立适应市场竞争的现代管理制度，很难产生出真正国际化的人才，也就很难真正一直做好汽车。

“国企的运作方式是党委管干部，政府对企业干涉太多，任命一个干部要经过国资委、组织部考核审批，他们不接触市场和经营，怎么能考核干部呢？”高管的薪酬也不是根据其业绩和价值，而是国资委定，这位高管告诉《汽车商业评论》，类似机制决定了国企很难产生真正敢于担当、敢于创新、敢于挑战的人才。

而北汽国际发展有限公司总经理董海洋则从品牌的角度解释国企的困局。他说：“大部分优秀的品牌产生于家族企业或民营化的股份制公司。品牌是一个非常娇嫩的婴儿，需要一个优秀的父母的细心呵护和精心培育才能发育壮大，需要一个一以贯之、连续一致的经验策略保持其定位和价值，才能做到百年常青。国有企业随着领导人的更迭，常常会发生经营理念和方向方面根本性的变化，这样的土壤环境是很难育成参天大树的。”

中国汽车业乃至整个中国经济都亟需一场以国退民进、改革管理体制、调整发展模式为核心的改革。

汽车并不是关系国家安全、能源、民生的要害行业，应该让政府逐步退出企业，退出市场，同时让企业真正实现现代管理制度，人才市场化，企业高管与行政序列分离，让民营企业公平参与市场竞争。

即便在受歧视和打压的汽车业，民营企业的生存能力也已经一次次得到验证。张小虞说：“现在连苗圩也不得不承认，没有民营企业和多种经济企业进入到轿车行业，中国轿车工业不会发展到今天。”

张小虞在采访中向《汽车商业评论》透露过一个细节。2012年，李书福在一个私下场合曾经对他说：“张会长给做做宣传，应该允许外国企业到中国投资，合资不是好办法，合资还受到国家保护，独资咱们就面对面跟它公平竞争。”

而本刊从多个方面获得的消息显示，在管理部门对放开合资股比问题的意见征询中，持最激烈反对意见的，恰恰是国有企业。

另一个耐人寻味的对比是，一汽2005年首次进入世界500强，是在公司创建52年后；吉利2012年进入世界500强，如果从进入汽车业算起，只用了15年。

更重要的区别是二者实现的方式截然相反，一汽是被国际化的对象，而吉利是国际化中走出去的收购者。哪一条才是中国汽车该选择的路线，一目了然。

经验已经告诉我们，根本的问题在于体制，根本的出路在于改革，这就需要有关部门放开国有企业，让他们在市场中去变成真正能够为自己负责的现代汽车公司。

关键数字

1.国务院发展研究中心的调查统计显示：国内汽车制造业每增值1元，可有效带动其上下游关联产业2.64元的增值，直接、间接拉动150多个产业。

2.2010年的数据表明，汽车工业总产值占国民经济总产值的6.13%，税收占全国税收的13%，直接相关产业从业人数占全国城镇就业人数的12%，达到4000多万。

3.韩国政府直到1987年对进口轿车还加收60%的高关税。韩国汽车逐步成长起来之后，同时为了加入WTO，政府才大幅降低关税，到1994年降为10%，到1995年正式加入WTO时，关税才降为8%。

4.汽车产业也正是中国工业现状的缩影。据统计，我国有170多类产品的产量居世界第一，在全球制造业总产值中所占比例已达15.6%，是仅次于美国的全球第二大工业制造国。但从质量、品牌与技术水平来看，我国制造业整体还处于低端水平。

5.一汽2005年首次进入世界500强，是在公司创建52年后；吉利2012年进入世界500强，如果从进入汽车业算起，只用了15年。

(文章仅代表作者个人立场和观点)