「蘿蔔快跑」跑在了前面出租車司機卻拉在了後面(圖)
2022年4月22日，北京正在測試中的無人駕駛汽車。（圖片來源：Getty Images）
【看中國2024年7月18日訊】7月份以來，武漢出租車司機抵制百度旗下的自動駕駛出租車品牌「蘿蔔快跑」的傳聞被頂上網路熱搜。不少人擔心，自動駕駛車搶了傳統出租車、網約車司機的飯碗。自動駕駛背後的人工智慧對傳統就業崗位的威脅似乎正一步步逼近，且並非中國獨有的現象。普通勞工階層以及政府應當如何應對這一時代的潮流？
自動駕駛出租車在中國似乎是靜悄悄地攻城略地的，直到最近才引發輿論嘩然。
根據百度自己的網站，早在2020年10月10日，「蘿蔔快跑」就在北京成為了第一家服務市區的無人車出行品牌。而據中國官媒新華社的消息，到2022年，北京、重慶、武漢、深圳、廣州、長沙等多個城市已經開放了自動駕駛汽車的商業化試運營。參與這種商業化運營的，除了「蘿蔔快跑」外，還有文遠知行、小馬智行等頭部品牌，網約車巨頭「滴滴」也正在進軍這一領域。
但最近「蘿蔔快跑」被推上熱搜，卻是因為網路輿論傳出武漢出租車司機對這個自動駕駛車品牌的抵制。
死亡邊緣的巡遊出租車
居於輿論中心的是從6月底開始在網路上流傳的一封題為《巡遊出租車已到死亡邊緣》的聲明，其落款是「武漢市建設汽車客運有限公司」。
聲明把矛頭直指網約車和「蘿蔔快跑」。聲明說，尤其是近段時間無人駕駛車的盛行，科技壟斷資源，搶奪底層人的飯碗，已經導致許多巡遊出租車養家困難，被迫退出行業。聲明要求政府嚴控網約車數量和無人駕駛車的試運營，並給企業減少稅負，「讓公司能活下去」。
本臺記者試圖聯絡「武漢市建設汽車客運有限公司」，但並未找到其對外聯絡方式。武漢市查號平臺114告訴記者，這家公司沒有登記電話號碼。
武漢巡遊出租車司機方敏告訴記者，他對這份聲明非常認同，「尤其是那些數據是很有說服力的。」但他說，出租車司機群體對此並沒有作出明確響應，「最近國保（警察）盯這個事盯得非常緊，只要是群裡出現了相關的敏感字、敏感詞，他們就會立馬打電話‘問候’。」
作為一個多年從事出租車行業的司機，方敏感覺「蘿蔔快跑」上路太突然也太快了，「他的這種搞法極其野蠻、粗魯，一點人性都沒有，蘿蔔快跑運營一看還可以，就迅速上路了。」
「武漢市建設汽車客運有限公司」這份聲明中提到，現在司機每天自行車200至300元左右的毛收入，這杯水車薪實在難以為繼。聲明暗示，這種情況是由於無人駕駛車和網約車的衝擊導致的。
據澎湃新聞網報導，「蘿蔔快跑」的顯著優勢在於價格便宜，僅為普通網約車的一半，10公里的路程車費為4元至16元，而普通網約車則為18元至30元。一位杭州市民給記者發來他乘坐「滴滴」無人駕駛車的收費截圖，其中顯示，4公里的距離，僅收費不到2元人民幣。如此便宜的價格對出租車市場的衝擊似乎是必然的。
方敏告訴記者，他目前還沒有明顯感受到無人駕駛車對他收入的衝擊，因為目前「蘿蔔快跑」在武漢投入的數量還比較有限。據新京報報導，武漢市交通運輸局相關負責人近日對外表示，「蘿蔔快跑」在武漢投放了400多輛無人駕駛汽車。方敏得到的數據則是1000輛。
問題始自網約車
但方敏對出租車行業的現狀並不樂觀。方敏告訴記者，他現在開巡遊出租車，每天工作時間是12小時，一天收入300到400元，「在我精神飽滿、不出任何狀況的前提下，我300、400元是沒有問題的，但我今年56歲了，有時候我精力不好，有時候我就不行，那就可能只是接近300元。」但刨去每日交給老闆的份子錢120元，以及電車充電、保險等各項成本，方敏基本上剩不下多少，「所以基本上都是月月光，你說這能養家嗎？」
方敏從1998年就進入了出租車行業，這個行業當時還被認為是容易賺錢的。方敏在這一年以16萬的價格從出租車公司購得一輛新車並取得出租車經營權，運營幾年後，依然能以22萬的價格轉手。
「我的小日子過得可以的，同時出租車行業氣勢都很好，就像股票一樣，都在漲，到後來就漲到了三十多萬，最高峰有三十二、三十四萬，」方敏在回憶時，語氣中還帶著對往日輝煌的惦念。但這種高峰並沒有持續多久。十年前，2014年網約車開始在中國大陸出現和普及，這對傳統巡遊出租車造成巨大衝擊。
「比方說，我花了三、四十萬，我對未來的預期是哪一天我不想做了，可以在市場上把車（和經營權）在市場上賣掉，依然能賣三十幾萬；但網約車一上來，（生意）一下就一落千丈了，所以就把出租車司機搞懵了，」方敏說，很多人是在網約車普及前不久進入這個行業的，一般和出租車公司簽合同一簽五年，網約車的衝擊一來，這些人買車和購買經營權的三十萬元人民幣相當於砸在手裡。
網約車對傳統巡遊出租車生存空間的擠壓近些年來越來越嚴重。「武漢市建設汽車客運有限公司」的那份聲明雖然是在無人駕駛車進入市場的背景下發出的，但實際針對的主要還是網約車。聲明對行業提出的第一個建議就是嚴格控制網約車總量。
人工智慧山雨欲來
但這份聲明在無人駕駛車逼近的情況下發出攸關行業生死的呼救聲，卻在提醒人們，人工智慧對傳統行業的衝擊正在一步步成為現實。
2022年生成式人工智慧聊天機器人ChatGPT橫空出世，讓世界不同地域的人們直麵人工智慧的強大能力。輿論不斷發出驚呼，人工智慧即將大量取代傳統行業的崗位。「蘿蔔快跑」似乎給人們提供了一個現成的例子。
實際上類似這樣抗議「蘿蔔快跑」的聲音並不是中國獨有。美國近年也出現了抗議自動駕駛車載客的現象。
美國最大自動駕駛出行服務商——谷歌母公司Alphabet旗下的Waymo去年開始在舊金山運營，去年10月就有人在谷歌位於威尼斯海灘（Venice Beach）的辦公室外抗議，有人對這種出租車的安全性表達疑慮，傳統汽車的司機則擔心失業。
與此同時，人們出於生活經驗和直覺對自動駕駛等人工智慧對傳統行業的衝擊也正在被多種研究所驗證。國際金融學期刊《Finance Research Letters》2023年發表的一篇文章顯示，在未來數十年中，中國54%的工作會被人工智慧所取代，其中尤其是需要執行大量感知任務的工作，例如駕駛員、飛行員等等。
美國運輸工人工會（Transport Workers Union of America）行政副總裁柯蒂斯．泰特（Curtis Tate）告訴本臺，工會從五年前就開始組織力量研討本行業如何應對人工智慧等技術對就業的衝擊，「我們的立場是我們並不反對技術本身，但我們不想讓它削弱我們的力量。可以通過多種方式來解決人們的擔憂，比如通過立法的方式。」
美國運輸工人工會代表的勞工群體來自大巴車、地鐵、鐵路以及民航等領域。幾年來，工會試圖遊說一些州和地方政府，通過立法來保護相關行業的工人。目前工會正在加利福利亞州推動SB915法案，希望授予地方政府批准或否決自動駕駛汽車在本地上路的許可權。泰特表示，他們也和一些雇佣機構談判，在相關的合同中確認，要把保護工作機會放在重要位置。今年3月，美國運輸工人工會與中俄亥俄州交通管理局簽訂了一份合同，確認這個機構若要引入自動駕駛技術，工會享有否決權；這個合同包含了技術引進的同時要有工作保護的條款，「其中提到，公司要引入任何技術，不得以此來損害工作機會，或替代工人，不能解雇工人，這些情況需要經過工會的批准。」
關鍵問題不是取代
人工智慧對傳統行業的衝擊，人們最為關心的話題似乎集中於人工是否會被取代。但對這個問題，外界的看法並不太一致。
美國麻省理工學院研究人員尼爾．湯普森（Neil Thompson）今年初發表的一項研究顯示，通過模型預測，人工智慧近期可能會取代目前由人力完成的工作的四分之一，主要原因是降低成本，這遠比人們的估計更為樂觀。
十年前曾與非政府組織「中國勞工觀察」合作調研富士康產業鏈的華海峰告訴記者，富士康也曾雄心勃勃想用人工智慧取代部分人力，但並不成功，「他計畫是投入100萬臺機器人，但實際只投了10萬臺左右，它能代替的人工數量非常有限，它只能做一些簡單、重複的工作，它可能只是100臺機器人才能代替10個工人。」
華海峰以這個觀察為基礎推測說，人工智慧對傳統就業的影響可能並不像人們想像的那樣巨大，包括像出租車這種行業，「人工智慧無人駕駛車有它的優勢，但也有一些它無法完成的場景。」
華海峰說，人工智慧這樣的技術出現，要限制是沒有用的，短期內也必然會帶來陣痛，導致部分人失業。他最為擔心的還不是這些短期內會付出的代價，而是政府可能進行不正當干預。他以網約車進入市場為例，「規範網約車，是怎麼規範呢？首先車要具備一些硬性條件，他實際上就是給網約車製造一些障礙，製造一些准入門檻，這樣一來反而是提高了網約車的運營成本。」
政府的責任
巡遊出租車司機方敏則認為，在無人駕駛車對出租車市場的衝擊下，政府有重要的責任來緩解這種衝擊，「起碼你要告訴我，武漢市現在有出租車總量是多少，蘿蔔快跑你打算增加多少，這樣你就可以給我一個緩解期。」他說，這個緩解期的意思就是，讓這些司機通過市場信息來決定是繼續從事出租車行業，還是離開。
他說，目前武漢市出租車行業一般簽合同一簽就是五年，按照以往網約車衝擊的經驗看，如果沒有緩解期，出租車司機是難以消化這些衝擊的。
但方敏對自己的這種訴求有些無奈；他告訴記者，此前網約車衝擊巡遊出租車的時候，出租車司機也曾上訪過，「很多人就去上訪，但上訪又沒有任何結果，其結果就導致一個情況，就是自認倒霉。」他說，這次出租車司機對那份抗議自動駕駛車的請願書沒有作出明確響應，很大程度上也是因為他們很絕望。他暗示性地說，這些司機顯然也不敢造反，要是造反，國家機構的「末梢神經」又很發達......
儘管有網約車事例在前，但中國人工智慧進入運輸等傳統行業的步伐似乎仍然走得比較快。據澎湃新聞報導，深圳巴士集團第五分公司已獲批運營B998線等4條自動駕駛公交線路，預計在7月底正式開通。
美國運輸工人工會的泰特則告訴記者，美國目前還沒有運營人工智慧大巴車，但他們一直在遊說政府部門和雇佣機構，無論是巴士，還是其他的運輸工具，技術的正當應用不是去取代，而是協助人們以更安全、更有效的方式來完成工作。