「彎道超車」的理論與實際(圖)

中國汽車行業（圖片來源：Getty Images）

【看中國2024年4月10日訊】賽車競技時，同樣級別的車輛，在馬力與扭矩皆相當的情形下，落後者在直道上很難超越領先者。但是在轉彎時，因為領先者必須減速，給了落後者搶進內賽道超越領先者的機會，這個現象被稱為「彎道超車」。

彎道超車對於後進者是極大的誘惑

彎道超車被廣泛引用到技術、經濟、職場等各種領域，成為落後者超越領先者的代名詞。阿里巴巴創辦人馬雲更普及「換道超車」一詞，說明在同樣的賽道上，彎道超車的機率很低，只有在另一個賽道上，落後者才能超越領先者。

換道超車與彎道超車雖然聽上去十分不同，但是在現實上的差異並沒有想像中大。例如馬雲說明換道超車時，是指中國發展人工智慧不要追隨美國的腳步，而是要利用大數據在不同層面的應用換道超越美國。馬雲也許是指中國對於個人數據的保障不如美國嚴格，因此有更多的數據可以訓練人工智慧，在應用層面上可以超越美國。但其實大數據本就是人工智慧的一環，在這個層面的上的換道超車與彎道超車並無重大差異。

儘管擁有龐大數據的優勢，但是根據中國與美國的專家評估——包括阿里巴巴董事長蔡崇信在內——中國發展人工智慧至今，儘管宣稱論文數目已經超越美國，但實際上仍落後美國約有兩年的差距；舉全國之力發展的半導體製造，也在先進位程遭遇瓶頸，僅在成熟領域有所斬獲。但是在另一方面，中國除了發展為製造強國，在5G、高鐵、太陽能到電動車等技術領域，都可謂實現彎道超車，在美中對抗的大環境下，尤其引人注目。

彎道超車對於後進者是極大的誘惑，尤其是曾經輝煌後又將「百年國恥」刻入國家意識形態機器的中國。1950年代末的兩項影響中國發展的事件，都與此有關。

1958年毛澤東提出「大躍進」，要利用人民公社與全民大煉鋼等運動，同時在農業與工業上實現品質與數量的跳躍，最後造成數千萬人餓死的慘劇，就有部分動機來自「超英趕美」的誘惑。

就在同時，中蘇關係生變，赫魯雪夫對於毛澤東的人民公社與大躍進持保留態度，毛澤東則批評赫魯雪夫為「修正主義」。原先蘇聯大力支持的中國原子彈、導彈與人造衛星的研發突然中止，中國傾全國之力接棒完成「兩彈一星」的研發與製造。兩彈一星被視為彎道超車的典範，因此對於中國人具有巨大吸引力並不令人意外，只是其中還包括了傾全國之力「集中力量辦大事」的意識形態，而不是單純地彎道超車。

另一方面，有些學者——像是白邦瑞（Michael Pillsbury）所著《二〇四九百年馬拉松》——則宣稱中國內部對於超英趕美的慾望並非如大躍進般短視；相反地，中國以驚人的耐心與長期眼光來尋求超越美國、稱霸世界的野心。在這個視角下，中國技術領域的彎道超車成為更廣泛後進國家超越先進國家戰略的一部分。

儘管彎道超車被鑲嵌在更廣大的國家戰略中，並且經常與其他意識形態混合併用，但是如果要從根源上比較純粹地理解彎道超車的本質，從產業與企業的角度檢視技術領域的彎道超車，有其重要性與必要性。不幸的是，雖然彎道超車或換道超車已經在許多領域成為標準詞彙，但實際上卻缺乏明確的定義與具體的內涵，也不清楚其中的機制與應用範圍。因此，我們有必要從學術領域為彎道超車提供更明確的理解與機制。比如說：彎道在技術上的定義為何？落後者真的能夠在彎道時實現超車嗎？什麼情況下，彎道超車的可能性較高？什麼情況下，落後者即使花費大量資源也很難實現彎道超車？

領先的企業有其先進者優勢，也有其劣勢

這些問題之所以重要，是因為無論對國家或企業而言，關於何時對何種技術領域投入多少資源，都是一件重要但極其困難又充滿不確定性的事情。落後者不可能僅憑信念，相信領先者進步速度緩慢時，自己大量投資在先進技術上，就能獲得彎道超車的機會。錯誤的信念往往帶來的是資源的浪費，而非技術的超越。

要理解彎道超車這個隱喻，最重要的是理解帶給落後者超前機會的「彎道」所指為何。在技術連續而且逐漸進步的常態下，落後者與領先者都是在同一賽道上以同樣的方式競爭，這時落後者很難超越領先者。為什麼？

首先要理解的是，領先的企業既有其先進者優勢，也有其劣勢，因此落後者難以超越領先者，並不如直覺上想像贏家永遠領先般簡單。

贏家的優勢在於可以利用最先進的技術，搶先以較低的成本生產產品，以及獲取市場先期較高的利潤；而劣勢在於通常必須付出較高的研發成本，以及較高的生產與行銷費用。較高的研發成本比較容易理解，因為領先者身處技術前沿，研發新技術與新產品的不確定性較高。較高的生產與行銷費用則是來自缺乏前例，企業必須自己嘗試各種可能；而落後者往往可以觀察領先者的經驗，模仿成功的前例，而避免已被證實的錯誤，甚至搭領先者廣告的便車，省去一筆行銷費用，以較低的成本達成相同的目的。

雖然早期的豐厚利潤給領先者帶來優勢，但是邏輯上卻沒有必然導致永遠領先的原因。事實上如果以進入時機區分先進者和後進者，早期對於各種產業的研究發現，最常成為產業領先者的企業，既不是先進者，也不是後進者，而是稍微落後先進者的第二進入者，其次才是先進者。也就是說，後進者也許很難超車成為領導者，但是在領先群之中，稍晚進入產業者，比最早進入產業者，更可能成為產業領導者。

以上這些現象表明，領先者是否能夠持續優勢，不能只看賽道上的競爭者，而必須將賽道的環境一併列入考量，彎道超車才有其意義，原先對於彎道超車的理解都太過狹隘了。

是否存在主流設計（dominant design）是超車的關鍵

環境因素包括從技術環境、管制體制到總體環境不一而足，對彎道超車而言，其中最重要的因素之一技術上是否存在主流設計（dominant design），往往才是決定落後者是否能夠彎道超車，以及如何超車的關鍵所在。

主流設計最早是由哈佛商學院的William Abernathy和MIT管理學院的James Utterback提出，指產品架構廣為競爭者、消費者、供應商與互補產品廠商接受，其他競爭者必須採用此種架構，才能夠為市場所接受。

想想個人電腦的例子。在IBM於1981年推出個人電腦（PC）之前，市場上已經存在不少PC，採用不同的晶元與作業系統。比如說MITS（Micro Instrumentation and Telemetry Systems）公司早在1975年就推出微型電腦（microcomputer）Altair 8800。保羅艾倫(Paul Allen)和比爾蓋茲(Bill Gates)開始為Altair編寫軟體，後來稱為Altair BASIC，並為MITS工作，並在同年創辦微軟。

但是直到IBM推出PC之前，PC產業百花齊放，可說是屬於醞釀期，直到IBM PC以超出IBM預期數倍的方式，在市場上大獲成功，攻佔80%的市場佔有率，之後PC才有了主流設計。為了避免被指控壟斷市場（前一年美國司法部才撤回IBM壟斷市場，並且要將其拆分為數家公司的訴訟），IBM甚至提供電路設計與原始碼來鼓勵其他電腦製造商生產仿造IBM PC。此後無論是戴爾或是惠普等PC製造商，都以IBM PC為藍本，甚至連帶因網路效果，令安裝在IBM PC的微軟MS-DOS作業系統成為標準，還促成英特爾的微處理器的熱銷。

在主流設計出現之前，產業內會存在各種創新，雖然少數創新可以獨立存在，但是多數的創新都會變成某些架構的一部分，決定不同元件、零件或部件之間的關係。一個架構通常包含多種創新在內，但並非最先進的創新就會勝出成為主流設計，例如各位手機或電腦上的英文QWERTY鍵盤（以第一行左邊的前6個字母命名），就是當初因應打字機技術不成熟，為了避免打字過快讓字母鍵卡住，而刻意設計出來「減緩」打字速度的。因為多數人已經習慣這種比較拙劣的鍵盤，所以即使今天有較佳的技術可以設計出「增加」打字速度的鍵盤，也無法成為主流設計。

主流設計出現前後，創新的類型與速度也十分不同。主流設計出現之前的發酵期，各種創新組合百花齊放，以產品創新為主，有時會出現天馬行空的產品，但是不確定性極高，沒有人有把握最後何者會成為主流設計。這時的領先者未必就會成為最後贏家，有時反而因為過度投資於專門針對公司設計架構的產品或創新，而有了尾大不掉的包袱，因為一旦自家架構為能成為主流設計，所有這些專門的投資都將「過時」，原先的優勢將成為劣勢。換句話說，在這個時期的落後者，只要最後能夠貼緊主流設計，往往能夠一舉超越領先者，實現彎道超車。

但是一旦主流設計出現後，設計的不確性降低，產業的創新將從產品創新轉變為製程創新，這時落後者彎道超車的機會在於主流設計的開放性。如果主流設計的開放性高，需要專門的投資較低，落後者可能因為製程上的創新，而在所謂的「不同賽道」上彎道超車。

主流設計出現一段時日後，產業會經歷劇烈的重整，大多數科技產業廠商的數目會快速下降，那些缺乏核心競爭能力的廠商會破產或是為其他廠商併購，只剩下少數的大廠，以漸進的方式緩慢的創新，這時大家比的變成專業製造能力，那些能夠實現專業化、規模經濟或是範疇經濟的廠商，會實現彎道超車，成為最後的贏家。

不同階段存在不同的機會之窗

從以上的分析可以看出，主流設計的出現，對於落後者是否能夠彎道超車影響甚大。重點並不是企業是否有彎道超車的決心與毅力，或是創新能力的優劣，而是在不同階段，都存在不同的機會之窗，這些機會之窗也許稍縱即逝，但是能夠在不同機會之窗以不同能力與領導者競爭的企業，才有彎道超車的可能，否則在錯誤的時機以錯誤的方式競爭，即使投入再多的資源，也難以實現彎道超車或換道超車。

（本文為《上報》授權《看中國》轉載。原文鏈接）

(文章僅代表作者個人立場和觀點)