國外的公車都誰在坐？(組圖)

【看中國記者張佑宇綜合報導】1月8日，廣州出臺交通治堵草案，提出措施包括：年內提高停車費、研究收取交通擁堵費、研究推行限禁外來車進城等30餘項措施。全文隻字未提限公務車和限牌問題，對此，各界專家和民眾提出了質疑，而國外如何使用公務車也成為討論話題。

貴州都市報1月11日報導，不論是此前北京的治堵方案，還是這一次廣州治堵方案，公車都是最大的焦點之一。因為一說治堵，老百姓就條件反射般的想到了公車，因為咱們政府部門的公車數量實在是太過龐大了。有報導說，保守估計，廣州公務車的數量接近20萬輛，佔廣州市機動車保有量(161萬輛)的12%。大洋網首席評論員萬慶濤就表示：廣州治堵，要先把公務車的數量大規模壓縮了再說其他措施。但目前誰有把公車數量壓下去的能耐呢？

南方日報1月11日報導，廣州治堵方案，雖隻字未提「限制公務車」，但是該話題卻在坊間持續加溫。市民對於是否應該限制公務車意見不一，但是在公務車合理使用的意見上，卻十分趨同，認為政府應該公布公務車存量，禁止公車私用，減緩擁堵。

報導引用此前媒體報導的數據說，目前中國政府機關及行政事業單位公務用車總量為200多萬輛，廣州保守估計，公務車的數量也接近20萬輛，佔廣州市機動車保有量(180萬輛)的11%，佔廣州市小汽車總量的21%。相比香港，其公務車佔機動車總量的比例還不到1%。

國外公務車使用情況

日本：嚴格限制公車數量

南方日報報導中並舉了幾個國家使用公務車的經驗。在日本，各部門內部用車主要分為兩類：一類是領導專用車，另一類是公用車，他們嚴格限制專用車數量。如總務省2000多名工作人員，擁有52輛公務車，其中24輛是領導專車，另外28輛是公用車。通常，包車和租車佔公務用車較大的比例。政府機構也不開班車接送工作人員上下班，鼓勵職工乘坐公共交通工具，並給予一定的交通補貼。

瑞典：電腦系統監控公務車

在瑞典，使用電腦系統監控公務車。每輛公務車上都安裝了「公務」和「私用」兩個按鈕，配備計程器和代碼發射器。任何人用車時，必須先按下其中一個按鈕，車才能起動。按鈕按下後，代碼器就將該車的特定代碼發往監控衛星，以便相關人員監控該車輛的位置。

波札那：公務車有顯著標識

在波札那，民用車挂的是白底或黃底黑字車牌，而公務車則挂「紅底白字」車牌。每逢星期六、星期日，公路上只有民用車行駛，因為博政府嚴格實行只准在工作時間因公務需要才能使用公車的規定。另外，政府所設的公車加油站，加的汽油也與眾不同，呈粉紅色。一到節假日，這種加油站都休息，不給公車加油。人們把公車叫做「廉政車」。

美國的公車誰在坐

法治論壇，作者海鼎一篇《瞧瞧，美國的公車誰在坐？》提到，中國的公車的猖獗，就連一些公車駕駛員都人五人六，江西一個原交通廳廳長的司機，受賄撈錢數百萬。作者說，在讀了知名旅美學者薜湧先生《美國人是如何使用公車的》文章，感觸就更深了。

薜湧說「公車服務，在美國各地大致都有。專門針對的是低收入階層和退休、有殘疾的人員。你只需要登記，然後一個電話就可以了。」而多少年來，沒有見過公車。麻省的前州長、前民主黨總統候選人杜卡基斯長年乘坐地鐵是眾所周知的事。他舉了自己享用公車的情況：當年他還是耶魯的學生時，因女兒的出生，很快用光獎學金，一貧如洗。而女兒要去趟醫院不是件容易的事，走路來回要一個小時，乘出租要六美元，實在不捨得。便每次去醫院，打電話叫公車。頭一天約好，然後人家按時到家門口來接。「來的一般都是小巴士，空調等設施很齊備，甚至挺豪華。把你送到醫院，然後定點來接。」還有他們對門鄰居是位退休有殘疾的女士，經常有小巴土來接她。公車司機每次都要下車把疊椅送到門前，等她坐定，推著她上公車。

薜湧先生說到他在美國唯一看到官員使用公車的事，是一位女「鎮領導」開了輛警車來他家接「我女兒和她女兒一起到鄰鎮上數學課」，那是因為她自家的車壞了。一時沒了交通工具，只好調來一輛公車。「我在美國十五年，只見窮人用公車。官員用公車，除了電視上看到的總統外，親眼看到的僅此一次。」

1990年，該作者海鼎曾撰文《車輦慮》，對當時的公車現象感到憂慮，但二十年過去了，「公車的現象非但末遏制，反而俞演俞烈，到了觸目驚心人神共憤的地步!為什麼?真要好好反省，從機制體制上找原因吧!」他引用薜湧先生最後寫道：「看來，公車到底歸誰來用，體現一個社會的價值觀念。」

公車管不住 治堵不可能

公車問題不解決，談「治堵」難以讓各界輿論信服。《貴州都市報》一篇（不管住公車，治堵就是空中樓閣）評論，就算北京讓各級黨政機關全額撥款事業單位不再增加公務用車指標，企事業單位、社會團體法人和個人以搖號方式無償分配小客車配置指標。但當時也沒有令多少人滿意，因為人們還在追問這一「不再增加公務用車指標」怎麼落到實處，因為沒有監督對不對？甚至連現在有多少公車人們還不知道呢，財政也沒有真正的公開，那麼，人們憑啥相信你說的「不再增加公務用車指標」呢？而這一次，廣州顯然是吸取了北京的「教訓」，乾脆不提公車的事，比方說公車數量要控制在每年增加百分之多少以內，但接下來肯定會有人追問，現在公車還少嗎？還憑什麼增加公車數量呀？而就算是說「政府每年都要減少小汽車數量」也很難得到公眾的認可吧？公眾一問怎麼監督就徹底解釋不清了對不對？

《華西都市報》媒體作者時言平評論，公奔馳堵必須讓公車駛離特權車道。特別是不能以犧牲民眾權利和社會公平作為代價。「搖號治堵我們呼籲搖號的公開透明，限制外來車輛進城我們質疑有違路權平等的原則。」作者指，廣州治堵不將公務車納入限行的範圍有失公允。一方面大力治堵，另一方面又把公務車撇開，任由其在特權道路上狂飆，此種作法不但會成為治堵的掣肘，更是明顯傷害了社會公平。

網路輿論對車改和治堵同樣不看好，有網友說「改與不改都一樣，前幾年進行一次車改，不僅沒有改掉原來的公車腐敗問題，而且很多官員藉機大撈一筆。某地方，車改的時候規定，領導上下班不允許坐公車，但又規定按大小級別，每人每月享受上下班交通補貼。這個交通補貼居然比我們一般職工月工資還要高。並且在時間一長，車改風聲過後，補貼照拿，上下班公車照樣接送。」；還有網友評說「這就是有中國特色的社會主義。還不如資本主義。」
　　
《貴州都市報》評論最後說，「所以，現在所謂的治堵基本上就是空中樓閣。儘管治堵是必須，但治堵的前提是管住公車或者說公車實現真正的透明化，而管住公車是不可能的事情，所以，治堵實際上也就是不可完成的任務了。」