為何須「重振長江航運生機」——交通部「重振長江航運生機」宣告了長江三峽工程航運目標的失敗

新華社2004年3月29日武漢電，中國將在今後17年內投資160億元治理長江幹線航道，以重振長江航運生機。根據交通部日前批准的「長江幹線航道發展規劃」，決定對長江航道進行大規模的綜合治理，上起雲南省的水富港，下至上海市的長江口，全長2838公里，工程總投資超過160億元。經過整治，長江航道的航行標準將提高︰
雲南省水富到重慶河段建成三級航道，全年可通航一千噸級駁船組成的船隊；
重慶到武漢河段建成一級航道，全年可通行二千至三千五百噸級駁船；
武漢以下可通行二千至五千噸級駁船組成的二萬噸至四萬噸級船隊；
銅陵至南京可全年通航五千噸級海船；
南京以下提升為可全年通航五萬噸級以上的海輪。

這是「利好」的消息，還是一個「利空」的消息？

一、為什麼要「重振長江航運生機」？

從河流的長度來計算，長江是世界上第三大河流；以水運條件來衡量，長江是世界同類河流中的最好的。長江有世界黃金水道之美稱。歐洲的萊因河、多瑙河對歐洲的經濟發展有重要的作用，但是這兩大河流的航運條件和發展潛力遠遠不如長江。長江主航道長2838公里，外加可以通航的干支流水道達三千六百多條，通航總里程達七萬多公里，是目前世界最大的內河航運網路，擁有最廣闊的腹地和市場。有專家估算過，一條長江可以頂四十條鐵路的運量。

可是從 1949年以來，長江航運事業則是多災多難，幾經起伏。特別是大躍進期間、文化大革命期間，多在河流上建壩建閘，可航運的航道里程大幅度減少，腹地萎縮。最近十幾年，中國經濟呈高速發展趨勢，但是長江航運這個經濟發展的「先行官」，卻遠遠落後於經濟發展的速度，甚至出現了負增長，出現衰亡現象。所以這次交通部明確提出要「重振長江航運生機」。什麼是「重振生機」，就是說，過去曾經繁榮興旺發達過，現在走下坡路了，要採取一些措施，使之重新回到健康發展的路上。長江有如此好的航運和腹地條件，為什麼會在最近幾年出現這種情況？這和在長江主航道上修建阻航的三峽大壩是分不開的。到目前為止，在世界上還沒有一個國家在最主要的水運幹道上修建高壩的先例。長江是第一個先例。先是修建了葛洲壩大壩，然後是修建長江三峽大壩。這兩次建壩都造成了長江航運在壩址處的長時期中斷，而且留下了經常出現間斷性中斷的隱患。

二、航運能是三峽工程的一個主要效益嗎？

1992年全國人民代表大會批准的長江三峽工程的主要工程效益有四個︰一是防洪；二是發電；三是航運，四是南水北調。航運效益主要體現在︰
第一，萬噸船隊可以從上海直達重慶；
第二，下行單向通過能力可以從每年一千萬提高到五千萬噸。
三峽工程計畫在2009年全部結束。到那時，這些目標都應該能實現。

但是根據交通部最近批准的「長江幹線航道發展規劃」，交通部在2004年至2020年之間還要再投資160億元治理長江幹線航道，最終的結果，也是最理想的結果，到了2020年從武漢到重慶河段全年只能通行二千至三千五百噸級駁船！而不是日夜夢想的萬噸船或萬噸船隊。

三峽工程中的「下行單向通過能力可以提高到每年五千萬噸」的航運效益，是按照通過三峽工程船閘的船隻百分之百是萬噸船隊的假設計算出來的。既然武漢到重慶河段全年只能通行二千至三千五百噸級駁船，那麼這個「每年五千萬噸的單向通過能力」也是不可能實現的。

交通部批准的「長江幹線航道發展規劃」宣告了長江三峽工程航運目標的失敗。

三、三峽工程航運目標的失敗，說明三峽工程論證報告結論「早建比晚建好，晚建比不建好」的結論是錯誤的長江三峽工程「早建比晚建好，晚建比不建好」，是三峽工程決策時宣傳的最多的、也是決策時起決定性作用的結論。全國人大代表團團長陳慕華在向全國人大常委會匯報時使用了「早建比晚建好，晚建比不建好」的結論；全國政協代表團團長王光英在向全國政協匯報時也使用了「早建比晚建好，晚建比不建好」的結論；國務院副總理鄒家華在向全國人大代表解釋長江三峽工程提案時使用了「早建比晚建好，晚建比不建好」的結論；國務院總理李鵬在全國人大會上同樣使用了「早建比晚建好，晚建比不建好」的結論。至於這個「早建比晚建好，晚建比不建好」的結論來自何方，具體內容是什麼，陳慕華說不清，王光英說不清，鄒家華說不清，連李鵬也說不清。他們都說三峽工程的防洪效益是不可替代的。其實不然，三峽工程論證報告說，防洪、發電效益是可以可以替代的，只是三峽工程的航運效益是不可替代的。

在三峽工程論證中，有一個經濟綜合評價的課題，只是在考慮經濟效益的前提下，比較了「早建」、「晚建」和「不建」的三個方案（其實除早建有具體方案之外，「晚建」和「不建」都沒有具體方案，只是設想）。這三個方案的比較沒有考慮其他影響，如生態環境影響、社會文化影響等等。方案比較的出發點是，三個方案，不論是「早建」、「晚建」和「不建」，都能達到相同的防洪、發電和航運目標，就是早建三峽工程所要達到的目標。比如防洪，採用「不建」方案，就必須加大長江堤防和中下游的分蓄洪區的建設，達到與三峽工程同樣的效益，三個方案的差別在於洪水時經濟損失的大小；又比如發電，採用「不建」 方案，在長江上游和支流建造幾座規模小一些的發電站，增建一些火電站，三個方案的差別在同樣裝機容量的造價高低。

至於航運方面，就是要求「不建」方案也達到能夠使「萬噸船隊可以從上海直達重慶」以及「下行單向通過能力可以提高到每年五千萬噸」的目標。但是「不建」方案在這裡卻表現出極大的弱點。第一，「不建」方案無法保證「萬噸船隊可以從上海直達重慶」；第二，「不建」方案通過航道改造等措施，可以達到的下行單向通過能力為每年四千三百萬噸，其餘的七百萬噸需要通過修建鐵路來解決。

可見，在防洪和發電方面，採用不建方案或晚建方案，採取其他措施，可以獲得與早建三峽工程方案的效益，雖然單從經濟效益上考慮，不建方案或晚建方案不如早建方案，如果全面考慮經濟、生態環境、社會效益，不建方案很可能就是最好的方案。

但是在航運方面，不建方案就顯得十分不利，拿不出措施來，可以替代三峽工程的「航運效益」，它無法保證「萬噸船隊可以從上海直達重慶」以及「下行單向通過能力可以提高到每年五千萬噸」目標的實現。

現在，按照交通部批准的「長江幹線航道發展規劃」，宣告了長江三峽工程航運目標是根本不可能實現的，有了三峽工程，交通部還是要投巨額資金才能保證到了 2020年從武漢到重慶河段全年只能通行二千至三千五百噸級駁船！使用二千至三千五百噸級駁船，三峽船閘的單向通過能力不可能達到每年五千萬噸，就是不建方案的每年四千三百萬噸的能力也達不到。

由於三峽工程航運目標的失敗，三峽工程的「早建比晚建好，晚建比不建好」結論也必須重新論證。在全面考慮經濟、生態環境、社會效益和影響的情況下，不建方案要比早建好。

四、結束語

長江三峽工程1992年經全國人民代表大會批准，從批准至今的事實，已經證明了三峽工程可行性論證中的下列錯誤︰

－－長江三峽水庫防洪庫容計算錯誤，防洪效益不能達到；
－－長江三峽水庫水庫淹沒線計算錯誤，過低估算了移民人數和淹沒損失；
－－長江三峽水庫移民可以就地安置的結論是錯誤的；
－－未能正確認識和評價長江三峽工程對生態環境的破壞。
現在再增加一條，－－誇大了長江三峽工程的航運效益。長江三峽工程的建設，是對長江黃金航道的最大的破壞。

作者 王維洛 為工程師，現居德國

摘自《觀察》(文章僅代表作者個人立場和觀點)